Nachdem ich mich in den letzten Jahren mit größeren, elektrisch angetriebenen Schleppmaschinen beschäftigt habe, stand für die anstehende Bausaison ein neues Projekt auf dem Radar. Bisher ging es immer um die Umrüstung von für Verbrenner vorgesehenen Modellen. Naturgemäß ist diese Art von Modellen für »Rüttelmaschinen« stabiler ausgelegt als das für E-Antriebe notwendig wäre – somit ist hier also noch Optimierungspotential vorhanden. Anders ausgedrückt: bei Verminderung der Masse bei gleicher Leistung erhöht sich zwangsläufig das Schub / Gewichtsverhältnis.
Genau an dem Punkt hat Florian Schambeck mit seiner Viper SD 4 angesetzt. Das Modell wurde konsequent für den Einsatz als E-Schlepper ausgelegt, doch dazu später mehr. Schauen wir uns einmal das Original an, denn dann wird recht schnell klar, warum gerade die Viper ausgewählt wurde – es sind nämlich die für den Modellflug bestens passenden Achsen / Hebelverhältnisse mit der vergleichsweise einfachen und großen Tragfläche.
Das Instrumentenbrett verdeckt die Akkus. Wer möchte, kann das Cockpit mit dem separat erhältlichen Zubehörsatz von Schambeck weiter ausbauen.
Das Original
Im Jahr 2007 hat die slowakische Firma Tomark (www.tomarkaero.com) die Viper SD 4 erstmals vorgestellt. Zwischenzeitlich gibt es mit der Firma Dolmarfly (www.dolmarfly.de) auch einen deutschen Generalimporteur. Hergestellt in Ganzmetall und auf modernsten CNC-Maschinen gefertigt, beweist Tomark die Renaissance des Metallbaus. Neue Legierungen, bessere und billigere Reparaturmöglichkeiten als bei CfK / GfK machen Metall wieder wettbewerbsfähig.
In der Grundausstattung hat das Flugzeug einen Rotax-Motor mit 80 PS – im Prospekt als HP angegeben, also etwas schwächer als die deutschen Pferdestärken – es ist aber auch eine Motorisierung mit 100 PS verfügbar. Damit ist F-Schlepp problemlos möglich. Setzt man 100 PS in Relation zu einem modernen Kfz der unteren Mittelklasse, müssen einen die Flugleistungen mehr als erstaunen: 200 km/h Reisegeschwindigkeit bei einer Reichweite von 750 (70-l-Tank) oder 1.100 km Reichweite mit 100-l-Tank sind ein Wort – mit 100 PS wohlgemerkt! Und dabei stellt sich noch eine Steigleistung von 6,5 m/sec. ein, macht in der Minute 390 Meter Höhengewinn! Der Rumpf besteht aus Halbschalen- und Fachwerkkonstruktionen. Die Kieloberfläche ist ein Integralteil des Rumpfs. Die rechteckige Form der Tragfläche ist eine einholmige Konstruktion, die sich aus dem Hilfsholm, der Steuerung für die Klappen und Querruder über den Schubstangen, den Spaltklappen in drei Stellungen und dem Treibstoffbehälter zusammensetzt. Die Flügelspitzen sind mit Laminat-Bögen verstärkt.
Auf den Rumpfboden geklebte Balsaholzleisten verhindern das Dröhnen des Rumpfs. Das ist schnell gemacht und »kostet« nur wenige Gramm.
Das Modell
Wie heute schon fast üblich, ist die Baubeschreibung auf einer CD abgelegt, alles ist sehr gut mit Fotos dokumentiert, auch die Bohr- und Frässchablonen sind zum selbst ausdrucken vorhanden. Die Bauphase habe ich mit der wirklich exzellenten Schleppkupplung aus CfK eingeläutet. Hier war nur das vorgesehene Servo Graupner DES 658 BB MG zu montieren, der entsprechende Servohebel zu kürzen und die Wege einzustellen. Mit dem von mir seit Jahren verwendeten Unitest 2 von Stephan Merz war alles ratzfatz erledigt.
Als nächstes habe ich die Höhenruderservos verbaut. Hier ist gut zu sehen, dass das Modell für den E–Flug optimiert ist, denn es werden pro Klappe nur zwei Höhenruderstiftscharniere verbaut, bei einem Verbrennermodell wären es sicher drei oder vier gewesen. Im Anschluss werden die Bohrungen mittels der beiliegenden Bohrschablonen für die exzellenten Gabriel-Doppelruderhörner gesetzt. Diese haben M2,5-Kugelköpfe und sind absolut spielfrei (www.gabriel-stahlformenbau.de). Diese Teile gehören zum Bausatz und sind mit das Beste, was mir in Sachen Ruderhörner in die Finger gekommen ist. Das Leitwerkssteckungsrohr aus eloxiertem Alu mit 18 mm Durchmesser dürfte mehr als ausreichend Festigkeit haben und wird pro Leitwerkshälfte mit einer Kunststoffschraube gesichert.
Die Einbauten im Cockpit. Vorn links die 2 x 6s-LiPos von LF-Technik mit 10.000 mAh, danach der Stromsensor 400A, Unilog II und Unidisplay, weiter rechts das PMS Big SV von Engel MT in Verbindung mit dem GR-24 HoTT Pro und der Stromversorgung mit 2 x 2s LiFe-Akkus mit 3.200mAh.
Danach kamen bereits die Flügel an die Reihe. Die Vorgehensweise ist identisch mit den Höhenruderservos, Ausnahme hierbei sind die Landeklappenservos, diese haben eine innenliegende Anlenkung. Hier muss ein Durchbruch gefräst werden. Mit den Bohr- und Frässchablonen kein Problem. Ich habe die Schablonen mit einem Pritt-Klebestift direkt aufgebracht, sie lassen sich problemlos und rückstandsfrei wieder entfernen. Die Flügel werden übrigens bei CNC-Modellbautechnik (www.cnc-modellbautechnik.de) gefertigt und sind mit weißer Oracover -Folie bebügelt.
Soweit durch die Servodeckel und die Wurzelrippe ersichtlich, sind alle Verklebungen sauber erfolgt und Lunkerstellen konnte ich auch nicht sehen. Florian Schambeck scheint dem Flügel einiges zuzutrauen, denn in der Bauanleitung gibt es ein Foto, das den Flügel mit 70 kg belastet zeigt. Daran hat sicher auch die Tragflächensteckung, ein 30 x 30 x 900 mm-CfK-Holm mit bereits eingearbeiteter V-Form, ihren großen Anteil.
Die Tragfläche ist bereits fertig aufgebaut. Soweit durch die Servodeckel sichtbar, sind alle Verklebungen sauber ausgeführt.
Die bereits fertig vorkonfektionierten Kabelbäume einzuziehen war auch nur eine Sache von Minuten. Und nachdem die Servowege voreingestellt waren, konnten auch die Flügel erst einmal wieder in die alukaschierten Schutztaschen mit Softinlet zurück zur Aufbewahrung.
In der Auslieferung ist der Rumpf weiß eingefärbt und auch mit allen Kühlluftöffnungen sowie den Rumpfspanten versehen. Somit geht es auch hierbei mit dem Ausbau zügig voran. Das Heckteil des Rumpfs ist sinnvoll mit CfK verstärkt und wird durch einen Spant, der das Seitenruderservo aufnimmt weiter gestützt. Hier geht so schnell nichts kaputt. Das Servo lässt sich problemlos durch den Kühlluftaustritt montieren und schon kann das Gestänge angepasst und das Verlängerungskabel verlegt werden.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 2/2016 des MFI Magazins.
