Dornier Do 228-202
Weniger ist oft mehr, heißt es und je geringer die Start- und Landebahnlängen sind, desto mehr Flugplätze kann ein Flugzeug anfliegen. Sogenannte STOL-Flugzeuge, Maschinen also, die über Short Take Off and Landing-Fähigkeiten verfügen, gehören zum Markenzeichen der Firma Dornier, die sich nach dem Krieg mit den Mustern Do 25, Do 27, Do 28 und die hier vorgestellte Do 228 auf dieses besondere Gebiet spezialisierte. Im Gund ist STOL immer ein militärisches Thema, denn man kann von kurzen und unbefestigten Plätzen aus operieren. Was dem militärischen Operator billig ist, kann zivilen Flugunternehmen nur recht sein. STOL-Flugzeuge finden sich daher in außergewöhnlichen Einsatzregionen.
Die Firma Dornier
Wenn man so will, war die Firma Dornier schon seit frühster Stunde Experte für kurze Startbahnen, denn das bekannte Dornier-Flugboot Wal wurde im Atlantik-Verkehr zwischen Afrika und Südamerika per Katapult von einem Katapultschiff gestartet. Und obwohl auf dem Wasser die Landefläche zunächst recht unbegrenzt erscheint, muss ein Flugboot in der Nähe des Katapultschiffs wassern, denn sobald das Flugzeug im Wasser liegt, ist es nur noch schwer steuerbar.
Etliche Jahre vor Charles Lindberghs Atlantik-Überquerung flogen Deutsche, Spanier und Portugiesen diese Strecke mit Dornier-Flugzeugen. Lindberghs Flug zeigt sehr gut, dass wir Europäer in Sachen Werbung schon immer Amateure waren. Die Amerikaner verstanden es perfekt, einen kurzen, durch einen Motor etwas gestreckten Sinkflug eines nicht eigenstartfähigen Flugapparats als ersten Motorflug zu verkaufen. In der Tat wurden die theoretischen Grundlagen der Luftfahrt in Europa erarbeitet und Flüge von beispielsweise Otto Lilienthal waren ausgedehnte wissenschaftliche Versuchsreihen. Um den Wright Flyer in die Luft zu bekommen, setzten die Wright-Brüder ein Katapult ein. Lässt man das Katapult mittels Schiff gegen den Wind fahren, ist man schon bei den Dornier-Transatlantikflügen. STOL-Anforderungen oder Flugbootverkehr per Katapult waren also schon in der Kinderstube der Luftfahrt ein Thema.
Blick von hinten auf den Turbinenteil des Triebwerks TPE 331.
Claude Dornier kam aus dem Luftschiffbau für die Marine, somit verwundert es nicht, dass er sich mit Flugbooten beschäftigte. Mit den von ihm entwickelten Riesenflugbooten wie der berühmten Do X konnte er nach dem Krieg Erfolge in der Zivilluftfahrt erzielen. Neben maßgeblicher Entwicklung des transatlantischen Luftverkehrs konnte Dornier auch wichtige Rekorde wie die erste Weltumrundung für seine Konstruktionen verbuchen. So ist es keine Überraschung, dass auch die Erforschung der Polargebiete ein Dornier-Heimspiel wurden. Auch im Zweiten Weltkrieg standen die Dornier-Flugzeuge wie der »fliegende Bleistift« Do 17 sowie die Weiterentwicklung Do 217 im Einsatz. Die Dornier-Flugboote, darunter die bekannte Do 24 spielten eine maßgebliche Rolle in der Seeaufklärung und Seenotrettung. Der letzte technische Höhepunkt war die Dornier Do 335, die mit der ungewöhnlichen Motoren-Anordnung mit Druck- und Zugpropeller der schnellste Kolbenjäger ist.
Die beiden Triebwerksgondeln sitzen relativ hoch.
Nach dem Krieg ging Claude Dornier nach Spanien, wo er die Do 25 entwickelte, die später zur Do 228 führte. Die Do 27 sollte gemessen an den Stückzahlen das größte Luftrüstungs-Projekt der noch jungen Bundesrepublik werden. Dabei ging es nicht nur um die Ausrüstung der Flugverbände mit fliegendem Material, sondern auch darum, nach zehn Jahren Luftfahrt-Verbot, schnellstmöglich wieder technisches Personal zu schulen und technisches Know-How zu erlangen.
Buschflieger in Kanada
Als ich das erste Mal eine Do 228 am Himmel über Yellowknife erblickte, musste ich mir zunächst die Augen reiben, aufgrund ein bisschen »Heimwehfeuchte« im Auge, aber auch eine große Portion Erstaunen, dieses doch recht zierliche Flugzeugmuster im Norden Kanadas zu erblicken, wo die Leute eher schwer und die Sitten rau sind, ganz abgesehen vom Wetter.
Hier ist es angebracht, einige Sätze über Kanada zu schreiben. Ohne Flugzeug wäre die Erschließung Kanadas und der Arktis kaum möglich gewesen. Besonders die Inuit trifft diese Kolonisierung mit Zwangsdeportationen auf davor menschenleere Inseln, auf denen die Menschen meist mit Flugzeugen versorgt werden müssen, sehr hart. Dazu kommt, dass die Regierung den Klimawandel nicht als Bedrohung, sondern als Chance auffasst, die Rohstoffe leichter ausbeuten zu können. Die Urbevölkerung profitiert von den Bodenschätzen nicht.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 3/2017 des MFI Magazins.
