Teil 2:
E-Antrieb, Finish und Praxis
Nachdem im ersten Teil des Berichts in der vorangegangenen MFI das Modell mit seinen Einzelkomponenten, das Cockpit mit den RC-Einbauten und das Fahrwerk beschrieben wurden, gehen wir nun auf den E-Antrieb, das Finish und natürlich die Flugeigenschaften ein. Dabei endete der Erstflug buchstäblich mit einem großen Knall.
E-Antrieb
Ein einziehbares Klapptriebwerk ist super, aber in vielerlei Hinsicht auch komplex und zudem teuer. Im Betrieb einfacher und auch etwas vielseitiger einsetzbar ist ein Aufstecktriebwerk. Es kann in reinem Schleppbetrieb leicht demontiert werden und ist auch schnell bei anderen Modellen einsetzbar. Es gibt etliche Angebote von Aufstecktriebwerken auf dem Markt. Sie sind ausgereift und somit praxisgerecht. Sie eröffnen ganz neue Möglichkeiten und ein erweitertes Einsatzspektrum mit dem Segler. Vor allem aber schaffen sie Unabhängigkeit von Schleppmodellen auf den Modellflugplätzen. Für diese Modellgrößen muss der Pylon für den E-Motor sehr stabil sein und Motoren aufnehmen können, die Propeller von ca. 18 bis 23 Zoll drehen können. Es soll ja schließlich mit Modellen zwischen 20 bis 25 kg zügig auf Höhe gehen. Das angebotene Stecksystem von Klaus Dräger ist universell für Modellmaßstäbe zwischen 1 : 3 bis 1 : 2 einsetzbar. Der GfK / CfK-Pylon ist in Tropfenform ausgebildet und mündet
aerodynamisch schön ausgeformt in einem Gehäusedom, in dem ein kräftiger E-Motor eingebaut wird. Neben den optischen Aspekten bei der Konstruktion wurde offensichtlich auch auf Widerstandsarmut geachtet werden. Das bedeutet hier die Minimierung der Baumaße. Damit scheidet z. B. ein Direktantrieb mit Außenläufer für den Einbau in diesen Motordom aus. Deren Durchmesser sind einfach zu groß. Der meines Erachtens stärkste Innenläufer mit Getriebe in der notwendigen Größe ist der Dinator Gear 30 / 4 mit 5 : 1 Untersetzungsgetriebe von Plettenberg. Dieser Motor passt perfekt in dem Dom; es bleibt umlaufend ca. 1 mm Luft zum Domgehäuse. Sehr gut für den Kühlluftstrom. Im aerodynamisch ausgeformten Nasenteil wird die Luft eingedrückt, strömt über und durch den Motor und das Getriebe, und kann am Ende des Gehäuses durch den Motorträgerspant hindurch wieder austreten. Damit die Austrittsöffnungen in der Summe einen größeren Durchmesser haben als der Lufteintritt, können in Höhe des Getriebes auch noch seitliche Schlitze in den Dom eingefräst werden.
Durch diese seitlichen Schlitze im hinteren Bereich ergibt sich zudem eine gewisse Sogwirkung, die für die zusätzliche Beschleunigung des Kühlluftstroms vorteilhaft ist. Zum Lieferumfang des Aufsteckpylons KD-25 gehören der lange Pylon mit Gehäusedom, die aerodynamisch ausgeformte Einlaufkappe, ein gefräster Aluring mit Sicke für die Steckung der Kappe und einen 4 mm GfK-Motorspant. Zudem kommen ein hartes 14 mm Dural-Rohr mit kurzem Führungsrohr sowie ein Klemmmechanismus für die spätere Befestigung im Rumpf. Besonders herauszuheben ist das speziell gefräste Mittelteil als Propelleraufnehmer. Es passt perfekt auf die Welle des Plettenberg-Antriebs. Mit seitlich eingelassenen Schrauben wird es festgeklemmt. Im Bereich der Propellerverschraubung ist es so ausgeformt, dass der Propeller auf keinen Fall den Pylon berühren kann. Eine mechanische Begrenzung also.
Ein Bausatz also, den man individuell an seine Modellgröße anpassen kann; zum Beispiel durch Kürzung des Pylons bei kürzeren Luftschrauben; da wird die maximale Länge für die 23 Zoll-Propeller nicht benötigt. Der Einbau des Antriebs in den Dom ist schnell gemacht. Vorzugsweise wird der Motor mit Klarsichthaushaltsfolie umwickelt und an den GfK-Spant geschraubt. Warum das? So ist er erstens vor Staub und anderen Fremdkörpern geschützt und zweitens vermeidet man die Gefahr, ihn beim Einharzen des Motorspants mit Epoxid zu beschmieren. Ist der Spant mit Sekundenkleber angepunktet, wird der Motor wieder vorsichtig abgeschraubt, dem Träger entnommen, und der Spant danach für die Ewigkeit mit UHU Endfest eingeklebt. Die Motoreinheit mit seinen drei langen Kabeln wird von vorne in das Gehäuse eingeschoben und verschraubt. Die Front wird mit dem aerodynamisch ausgeformten Deckel geschlossen. Die drei Kabel des Motors werden durch den 14 mm-Aluträgerarm hindurch in den Rumpf zum weiteren Anschluss an den Regler geführt. Das geht leicht, sogar mit angelöteten 6 mm-Goldsteckern. Das Alurohr hat mehrere Aufgaben. Er läuft im Pylon bis in das Gehäuse für den Motor und ragt zudem aus dem Pylon an dessen Unterseite noch ca. 10 cm heraus. Er gibt dem Pylon also nicht nur zusätzliche Stabilität, er dient zugleich der Kabelführung sowie der Steckung im Rumpf. Am Ende wird das Alurohr mittels einer Klemmvorrichtung fest am Rumpf verriegelt. Diese Klemmvorrichtung besteht aus einem formgefrästen Halbring aus Alu, der an einen Halbspant in der Rumpfschulter geschraubt wird. Mittels zweier M4-Inbusschrauben kann er weiter an den Halbspant gezogen werden und dadurch das Steckungsrohr des Pylons in der Führungshülse unverrückbar einklemmen. Ein kleiner 3 mm-Torsionsstift fasst in ein Zusatzloch im Rumpfrücken und sichert die korrekte Ausrichtung des Antriebs in Längsrichtung des Rumpfs. Natürlich kann in den Pylon jeder E-Motor eingebaut werden, der im Durchmesser nicht größer als 48 mm ist; ein wenig Luft sollte zur Wandung des Pylons noch zur Kühlluftleitung bestehen bleiben.
Ein optimaler Motor für diesen Pylon und den vorgesehenen Verwendungszweck ist der Dinator Gear 30 / 4 von Plettenberg. Im Grunde genommen wurde der Pylon genau für diesen Motor gebaut. So können auch die dicken Brocken sicher auf Höhe gebracht werden. Ein formschöner Abschluss hiter dem Propeller halte ich für die Optik unbedingt wichtig. Und das ist nur mit einem Spinner zu erreichen, der dem Durchmesser des Pylonendes entspricht. Dieses Ende wurde bewusst auf 38 mm Durchmesser gebracht, damit handelsübliche einfache Spinnerkappen verwendet werden können. Bei der Montage bzw. Befestigung des Propellers ist ein weiterer besonderer Punkt zu beachten. Ein zusätzlicher Endanschlag sollte für die Propeller am Spinner vorhanden sein. Dieser muss aufgeklebt werden, kleine Schaumstoff- oder Gummipolster reichen aus. Diese zusätzliche mechanische Begrenzung verhindert, dass sich die nach hinten gefalteten Propellerblätter nicht weiter als parallel zur Längsachse des Rumpfs legen können. Würden die Blätter sich weiter als …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 10/2020 des MFI Magazins.
