Die Flugzeuggeschichte
Die korrekte Schreibweise wäre eigentlich Il-14, der besseren Lesbarkeit wegen verwenden Autoren jedoch meistens IL-14. Selbst an sowjetischen Maschinen steht am Bug in kyrillisch 3Λ-14. In Flugzeugpublikationen wird die IL-14 als ein Nachbau der DC-3 bezeichnet. Was so nicht stimmt. Vorläufer der IL-14 waren die Lisunow Li-2, ein Lizenzbau der US-amerikanischen Douglas DC-3 und die Iljuschin IL-12. Im Jahr 1936 erwarb die UdSSR von Douglas die Lizenz für die DC-3. Für den Serienbau musste die komplette Dokumentation auf die sowjetischen Standards umgearbeitet und die Abmessungen in das metrische System übertragen werden. Wegen der Fertigung im Werk Nr. 84 erhielt das Flugzeug die Typenbezeichnung PS-84 (Passagierflugzeug des Werks 84). Nach der Verlagerung des Werks im Jahr 1941 von Moskau nach Taschkent in Anerkennung der Verdienste des Chefingenieurs Boris Lisunow wurde es in Lisunow Li-2 umbenannt. Gebaut von 1938 bis 1953 in fast 5.000 Exemplaren und annähernd 30 Versionen. Im Zweiten Weltkrieg lieferten die USA noch etwa 700 DC-3 in Militärversionen (C-47 etc.) an die UdSSR. Damit avancierte es zum wichtigsten Flugzeug für den Personen- und Frachtverkehr in der Sowjetunion. Als Antrieb diente der Schwezow-Motor ASch-62 mit 1.000 PS Startleistung.
Mit der Projektierung der IL-12 ab 1944 sollte ein Flugzeug mit stark erhöhter Flugsicherheit geschaffen werden. Neu war das Bugradfahrwerk (die DC-3 hat ein Spornradfahrwerk). Von 1946 bis 1949 entstanden 663 Exemplare der IL-12. Die Li-2 und IL-12 wurden damit parallel gebaut. Ein dramatischer Absturz einer IL-12 im Jahr 1949 mit einer Delegation norwegischer Frauen, niemand überlebte, führte zum Regierungsbeschluss der Startmassenbegrenzung auf 16,1 Tonnen. Die bisherige Bestuhlung mit 27 und 32 Passagieren musste auf 18 reduziert werden. Diese wurde erst im Jahr 1954 aufgehoben und galt auch für das Folgemuster IL-14. Dieses entstand ab 1953 in der UdSSR mit einer größeren Anzahl von Versionen mit insgesamt 1.122 Stück. Dort endete die Produktion der IL-14 zum 1. Januar 1958 und wurde durch das neue Nahverkehrsflugzeug Antonow An-24 abgelöst.
Eine Lizenzfertigung gab es ab 1955 beim tschechoslowakischen Hersteller Avia als Avia-14 bis -32 (= Sitze) und als Avia-Super Airliner mit 36 und 42 Sitzen, die modernsten IL-14 überhaupt, und 80 Stück als deutschen Nachbau auf eigene Verantwortung beim VEB Flugzeugwerk Dresden (FWD) von 1956 bis 1959 sowohl für den Eigenbedarf als auch für den Export. Im Westen erhielt der Typ den ASCC-Code »Crate«. Das OKB Iljuschin arbeitete inzwischen am viermotorigen Langstreckenpassagierflugzeug IL-18.
Betrachtet man die technische Seite, so fällt dies auf: Douglas DC-1, DC-2, DC-3, die Militärversionen C-47 etc. sowie der Lizenztyp Li-2 hatten vorn gepfeilte Flügel und ein Spornrad-Fahrwerk. Die IL-12 hatte eine schwach gepfeilte Vorderkante, die IL-14 dagegen eine gerade Flügelvorderkante und wie die IL-12 ein Bugradfahrwerk. Bei der IL-14 schlossen nach dem Ausfahren des Hauptfahrwerks die Fahrwerksklappen. Während bei der DC-3 die Abgase seitlich an den Motorengondeln abgeleitet werden, sind die Auspuffrohre bei der IL-14 über den Flügel bis zur Hinterkante geführt und ergeben so eine geringere Lärmbelästigung für die Passagiere. Sie ist keine DC-3-Lizenz, sondern ein völlig neu konstruiertes Flugzeug. Gemeinsam jedoch ist allen die zweimotorige Tiefdeckerausführung. Die IL-14 war das Standard-Flugzeug für den Kurzstreckenverkehr in den RGW-Staaten. Wie Holger Lorenz so schön schreibt: »Iljuschin schuf ein neues Flugzeug mit den alten Tugenden der DC-3 und neuen Tugenden«. Die IL-14 konnte einmotorig ab 165 km / h starten, fliegen und steigen mit 0,85 m / s (ICAO-Forderung: 0,25 m / s). Das robuste Ausgangsmuster DC-3 in seiner Version C-47 Skytrain fliegt jedoch immer noch, so in Kolumbien als »Fantasmas« zur Bekämpfung des Drogenschmuggels. Den älteren West-Berlinern ist das Flugzeug in Erinnerung als einer der »Rosinenbomber«, Zu besichtigen in Gatow.
Versionen der IL-14
Alle Ausführungen der IL-14 lassen sich kaum aufzählen. Basistyp ist die 18-sitzige IL-14P mit 21,31 m Länge, vom VEB FWD erweitert auf 26 Sitze. Bei der IL-14M (M für Modifikation, hierzu der Riss) ist der Rumpf im vorderen Teil um einen Meter verlängert auf 22,31 m. Der Radstand von 5,368 m verlängerte sich dadurch bei der M-Version auf 6,368 m. Auf dieser basiert die IL-14T (Transport) mit größerer Frachtluke an der linken Seite. VIP-Ausführungen wurden von Ägyptens Staatspräsident Nasser, von Indiens Premierminister Nehru und vom Schah von Persien, Resa Pahlawi, genutzt. IL-14S (Salon) war eine Geschäftsreisevariante. Langstreckenversionen hatten 5.200 Liter-Tiptanks. Daneben gab es Ausführungen für das Militär und für Zivildienste. Spannweite aller Typen 31,70 m und deren Flügelfläche 99,70 qm (DC-3: 28,96 m und 91,69 qm).
Die IL-14 in der DDR und die Deutsche Lufthansa (DLH)
In der DDR flogen IL-14 aus sowjetischer und aus deutscher Fertigung in der zivilen als auch militärischen Luftfahrt sowie für Testzwecke des Flugzeugwerks Dresden. Es gab damals in Deutschland zwei DLH. Im Jahr 1954 hatte die im Vorjahr in der BRD gegründete »Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf« die Rechte für den lten Firmennamen »Lufthansa« erworben, woraus schon bald die Deutsche Lufthansa AG wurde. In der DDR entstand mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die »Deutsche Lufthansa GmbH der DDR«. Damit war auch der stilisierte Kranich als Firmenzeichen vorbestimmt. Dieser Firmenname hatte problematische Folgen für die DDR-Fluggesellschaft. Schließlich erfolgte mit notarieller Beglaubigung am …
