Macchi C.200? AerMacchi C.200? MC 200? Selbst Warbird-Experten können bei dieser Typenbezeichnung gelegentlich ihre Ratlosigkeit nicht verbergen. Aermacchi kennt man heute als Hersteller kleiner Jets; Ältere werden sich vielleicht noch an eine mäßig erfolgreiche italienische Motorradmarke der 1960er Jahre erinnern. Die C.200 Saetta (Pfeil), ein einsitziger Jäger des italienischer Herstellers Aeronautica Macchi (sprich: Macki), kurz auch AerMacchi, aus dem Jahr 1937 ist tatsächlich kaum bekannt. Wenn das nicht eine echte Herausforderung für einen ambitionierten Modellbauer ist?!
Wenn man etwas im Dunkel der Luftfahrtgeschichte stöbert, stellt man fest, dass gerade der italienische Flugzeugbau modellbauerisch eine Menge ungehobener Schätze verbirgt. Gute Voraussetzungen für einen Eigenbau, denn der Aufwand lohnt sich eigentlich nur, wenn das Modell der Wahl nicht schon von etablierten Herstellern angeboten wird. Kurz gesagt: Von Anfang an hatte es mir die C.200 angetan, weil sie ein so völlig vom Üblichen abweichendes Design hatte, ohne deshalb die für einen Fighter nötige Dynamik vermissen zu lassen.
Zum Nachbauen bietet die C.200 einige handfeste Vorteile: Sie ist gut dokumentiert (Bild 1), hat einen Sternmotor (viel Platz für den Motor, problemlose Kühlung), ein offenes Cockpit (Haubenziehen vermeide ich gerne), sie verfügt über ein breitspuriges, weit vor dem Schwerpunkt angeordnetes Fahrwerk und verspricht durch die reichliche Spannweite im Verhältnis zur Größe eine erträgliche Flächenbelastung. Da dieses Flugzeug überwiegend in Afrika eingesetzt war, sind verschiedene Wüstentarnanstriche dokumentiert, die alle recht interessant aussehen und sich von den üblichen Tarnmustern jener Zeit absetzen.
Da ich keine Wettbewerbsmodelle baue, vorweg noch ein Wort zum Scale-Anspruch: Abmessungen, Umrisse, Farbgebung und Markierungen müssen stimmen, das Flugbild soll dem Original im Rahmen der modellbedingten Beschränkungen möglichst nahe kommen: Flight-Scale! Regelmäßig nicht realisiere ich dagegen einen Cockpitausbau sowie Nietenreihen und andere erst von Nahem erkennbare Detailstrukturen. Da wäre mir einfach der Aufwand im Verhältnis zu dem, was beim Einsatz auf dem Platz rüberkommt, zu hoch
Das Modell
… sollte eine Spannweite zwischen 220 und 250 cm bei 12 bis 16 kg Abfluggewicht erreichen. Bei diesen Vorgaben bot sich als Grundlage für die Motorhaube der leicht erhältliche Haubenrohling der FLAIR-Fokker Dr. I aus Alublech mit 255 mm Durchmesser an. In diese Haube würde gerade der Saito 75-ccm-Dreizylinder-Stern hineingehen. Leistung, Sound und Erscheinungsbild würden gut zum Modell passen. 255 mm Haubendurchmesser, das wären Maßstab 1 : 4,3 und eine Spannweite von ca. 240 cm.
Damit waren die Grundmaße fixiert. Weitere Festlegungen waren die Entscheidung, auf die asymmetrische Spannweite (siehe Historie) zu verzichten und auf das bewährte NACA 2415-Profil zurückzugreifen. Keine unnötigen Experimente! Der sehr weit geschwungene Übergang zwischen Fläche und Rumpf wäre mit einer Flächentrennung an dieser Stelle optisch zerstört worden, also wurden am Rumpf Flächenstummel bis zur Fahrwerkaufnahme vorgesehen. Vorteil nebenbei: Das Modell steht immer auf eigenen Beinen. Die ansteckbaren Außenflächen waren im Aufbau dann recht einfach zu halten, weshalb sie in Styro/Balsa-Bauweise hergestellt wurden. Herzlichen Dank an Torsten Kadell (cnc-garage.de), mit dem im Dialog die Konstruktion durchgeplant werden konnte und der pünktlich präzise geschnittene Kerne und Stützrippen lieferte.
Modern ausgestattete Modellbauer setzen sich nach solchen Überlegungen an den PC und konstruieren das Modell im CAD-Verfahren einschließlich der entsprechenden Produktionsdateien für die CNC-Fräse. Diese Möglichkeit steht mir nicht zur Verfügung, so dass konventionell konstruiert werden musste. Hierzu wurde zunächst eine Zwei-Seiten-Ansicht aus der Dokumentation auf Klarsichtfolie kopiert. Per Overhead-Projektor wurden die Risse an eine mit Zeichenpapier bespannte Wand projiziert, wobei der Abstand des Projektors so gewählt wurde, dass an der Wand die dem Maßstab 1 : 4,3 entsprechende Größe erschien. Die Umrisse wurden abgezeichnet, und ich hatte eine 1 : 1-Ansicht des Modells auf dem Tisch (Bild 2)!
In den Dokumentationsunterlagen stand eine bescheidene, aber ausreichende Anzahl von Rumpfquerschnitten zur Verfügung, die kopiertechnisch so vergrößert wurden, dass sie in Höhe/Breite an die entsprechenden Positionen der Zwei-Seiten-Ansicht passten. Die zusätzlich erforderlichen Spanten wurden mittels Interpolieren konstruiert. Für die Rumpfkonstruktion selbst wählte ich eine stabile und einfach aufzubauende Kastenbauweise: In die (virtuelle) äußere Hülle des Rumpfs wird unter Einbeziehung der tragenden Spanten und Holme ein größtmöglicher Kasten hinein konstruiert, der alle auftretenden Kräfte aufnimmt. Anschließend wird der Kasten dort, wo der Abstand zwischen den tragenden Spanten noch zu groß ist oder die Rumpfkontur enge Radien aufweist, mit leichten, formgebenden Spanten ergänzt. Über dieses Gebilde wird eine Vollbeplankung aus dünnem Balsaholz gezogen. Diese Bauweise ist kaum schwerer als eine Schalenbauweise, aber statisch leichter zu beherrschen. Da alle auftretenden Kräfte letztlich über Dreiecksverbünde eingeleitet und geführt werden können, treten nur Zug- bzw. Druckkräfte auf, und gravierende Über- oder Unterdimensionierungen lassen sich mit etwas Erfahrung schon optisch und ohne komplizierte Berechnungen abschätzen.
Die Schreinerarbeiten
Es war klar, dass weitestmöglich mit Holz gearbeitet werden sollte. Der Rumpfkasten enthielt in seinem vorderen Segment den Motorspant und drei Spanten mit integrierten Holmen für die Flächenstummel, die die Steckung, die Fahrwerke und die inneren Landeklappen aufnehmen sollten. Dazu wurden Platten aus einem epoxidverleimten Sperrholz-Balsa-Sandwich unterschiedlicher Stärken (für die Hauptteile 8-mm-Balsa zwischen zweimal 1,5-mm-Sperrholz) hergestellt, aus denen dann die Einzelteile herausgesägt, über ein Stecksystem miteinander verbunden und mit Epoxydharz verklebt wurden (Bild 3).
Der sich hinter den Flächen anschließende Rumpfteil wurde mit vier Balsagurten erstellt, die von zwei Vollspanten aus besagtem Sandwich in Position gehalten wurden. Zwischen den Gurten wurde ein Fachwerk aus Vierkantbalsa, jeweils zu Dreiecksverbünden abgestrebt, verbaut. In der Konstruktion des Kastens waren zugleich die Werte für Motorsturz und -zug und die EWD eingearbeitet (Bilder 4 und 5). Die EWD ergab sich aus dem Flächenanstellwinkel von 1,5 Grad und der Höhenruderanstellung von 0,5 Grad. Diese Werte habe ich schon bei einigen Warbirds benutzt, sie erzeugen im gesamten Geschwindigkeitsbereich eine neutrale Lage des Modells in der Luft. Dieser Rumpfkasten erwies sich bereits ohne Außenschale als sehr verwindungssteif bei erstaunlich geringem Gewicht. Es war klar, dass alles hinter dem anzunehmenden Schwerpunkt so leicht wie möglich sein musste, denn trotz des »Eisenklotzes« von Motor war mit Kopflastigkeit nicht zu rechnen.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 4/2014 des MFI Magazins.
