Es ist sicherlich nicht die Regel, dass ein 57 % großes und rund 60 Kilogramm schweres Kunstflugmodell mit einem 684 ccm großen Triebwerk durch den Luftraum bewegt wird. Ein solches Unternehmen bleibt echten Könnern vorbehalten. Jan Rottmann darf man bedenkenlos dieser Gruppe zuordnen. MFI-Autor Fritz Eickhoff hat ihn gewissermaßen von der ersten Idee bis hin zu den Abnahmeflügen begleiten dürfen. Ein »nicht ganz normales« Projekt – aber interessant und faszinierend!
Sinsheim, im Februar 2013: Während einer Messeplauderei mit robbe-Vertretern und dem 3W-Chef Peter Weinhold bemerkte Detlef Rottmann, dass sein Sohn Jan Bill Hempels riesige Extra 300 L vermaß und zufrieden feststellte: »Die passt gerade noch in unseren Flugzeughänger!« Detlef wollte es zuerst nicht glauben, aber Jan dachte ernsthaft über Giant-Scale-Akrobatik nach. Die Sponsoren hörten interessiert mit und ließen sich nicht lange bitten. Peter Weinhold engagierte sich als Erster: »Jan, den Motor hast du schon mal!« Er wusste den 684-ccm-Boliden bei seinem Werkspiloten in wirklich guten Händen und ließ später sogar noch als Sonderanfertigung ein Kurbelgehäuse aus dem Vollen fräsen, damit die Vergaser nicht oben aus der Cowling ragten. robbe/Futaba sagte kurz entschlossen moderne Bus-Empfänger R 7008 SB plus Hochleistungsservos BLS 172 SV zu und Emmerich Deutsch die Hightech-Stromversorgung PowerBox Champion SRS. Bill Hempel engagierte sich später ebenfalls mit einem Vorzugspreis, weil Delros technisches Know-how und Jan als Spitzenpilot auch in den Vereinigten Staaten einen guten Namen haben.
Das Alu-Fahrwerk ist für Triebwerke mit maximal 420 ccm Hubraum ausgelegt und musste mit 3-mm- Seilen verstärkt werden.
Normalerweise wird die 57 %-Extra mit maximal 420-ccm-Triebwerken bewegt, bleibt damit allerdings deutlich hinter der Performance von Drei-Meter-Kunstfluggeräten zurück. Hubraum ist bekanntlich durch nichts zu ersetzen außer … durch noch mehr Hubraum. Die logische Konsequenz war das voluminöse Triebwerk 3W 684, mit dem sich meines Wissens bis dato außer Robert Fuchs kaum ein Modellpilot ernsthaft beschäftigt hatte. No risk – no fun, muss sich der 20-jährige Jan wohl gedacht haben und tüftelte Ende Oktober nach Anlieferung des fertig bespannten Riesenmodells die notwendigen Kohlerohr-Verstärkungen aus, damit die Rumpfsteifigkeit dem doppelt so starken Supertriebwerk auch gewachsen sein würde. Um die Zugkraft und das Drehmoment sauber in den Rumpf einzuleiten, folgten GfK-Verstärkungen im Motorspantbereich. Das beiliegende Hauptfahrwerk war dem deutlich angestiegenen Fluggewicht erst mit zusätzlicher Seilverspannung gewachsen, und das Kohle-Steckungsrohr erhielt vorsichtshalber einen Sperrholzsteg.
Zwei in diesem Riesencockpit geradezu winzige Futaba-Empfänger R 7008 SB steuern insgesamt 18 Servos über eine gemeinsame Datenbusleistung an, was das Kabelwirrwarr und das Gewicht deutlich reduziert. Zwei 4.000er PowerBox-LiPos stellen die Energie über 2,5 qmm bereit.
Die Stromversorgung ist durch zwei 4.000-mAh-LiPo-Empfängerakkus und zwei 2.800er Zündakkus sichergestellt. Da 18 Futaba-Leistungsservos reichlich Energie abrufen, werden die PowerBox-Stromspeicher nach jedem Flug gewechselt. Der Motor saugt das 1 : 50-Gemisch aus zwei 2,4-Liter-Tanks. Eine gemeinsame Spritleitung funktioniert hier nicht, ebensowenig eine einzige Batterie für beide Boxerzündungen. Das musste Jan erst lernen, aber mit der ihm eigenen Zielstrebigkeit bekam er alle technischen Probleme in den Griff.
Nach dem Rollout fasste Detlef den respektablen Holzpropeller mit beiden Händen an und erweckte 60 Pferdestärken zum Leben. Aber der 40 x 20 Zoll messende Fiala–Prop war zu laut. Angenehmer klangen die 39 x 22 Zoll große XOAR-Luftschraube und die 40 x 18er Seidel-Latte. Harald und Tobias Zimmermann beliefern jetzt auch 3W und fertigten strömungsoptimierte Schalldämpfer, mit denen das Emissionslimit eingehalten wird. Die Komponenten müssen eben gründlich getestet und aufeinander abgestimmt werden, bis alles zufriedenstellend passt.
Das 3-W-Triebwerk mit fast 700 ccm Hubraum passt mit vier Boxer-Zylindern locker unter die Extra-Cowling. Die untere Hälfte der Cowling ist montiert, an ihr wird auch die Luftführung befestigt.
Nachdem Jan gut vier Monate lang nahezu jede freie Minute an seiner Extra 300 L gearbeitet hatte, war sie Anfang Februar 2014 endlich »ready for action«, also reif für die obligatorische Zulassung durch den DMFV. Um die errechneten 9 g zu verkraften, musste die Tragfläche fast eine halbe Tonne Gewicht in Form diverser Sandsäcke verkraften. Ein speziell angepasstes Futteral aus Roofmate-Platten sollte die Last auf eine möglichst große Fläche verteilen. Bis zur offiziellen Abnahme erfolgte das technische und optische Feintuning mit den Firmenlogos aller Sponsoren.
Behutsam senken die Helfer die Sandsäcke gleichzeitig an der vorgeschriebenen Stelle auf die Tragfläche ab. Am Randbogen ermittelt der Prüfer das Ausmaß der Durchbiegung. Kaum zu glauben: …
Am 15. Februar trafen sich Jan und Detlef mit den DMFV-Prüfern Fred Grebe und Heiko Schwab auf dem Segelflugplatz Bückeburg-Weinberg zur offiziellen Bauabnahme. Zuerst wurde die statische Belastbarkeit der Extra 300 nach behördlich vorgeschriebenen Richtlinien geprüft. Definierte Sandsäcke auf dem Leitwerk zeigten an, ob der Rumpf Böenlasten und das Drehmoment von Höhen- und Seitenruder sicher übertragen konnte, und mit Gewichten auf allen Ruderblättern wurden Kraft und Rückstellgenauigkeit der Digitalservos getestet. Besonders aufregend verlief die statische Prüfung der Tragfläche. Das Styro-Balsa-Sandwich musste in diesem Fall 9 g aushalten – und zwar (wie bei allen Akro-Maschinen) sowohl positiv als auch negativ. Das bedeutet: Bei einem 50 kg schweren Kunstflugmodell-Rumpf wird fast eine halbe Tonne Gewicht mittels diverser …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 5/2014 des MFI Magazins.
