Vorwort Zur Flugschau in Bölsdorf zu Himmelfahrt 2013 hatte Hanno Wenske aus Grimma sein Modell der Polikarpow Po-2 im Maßstab 1 : 4,5 mitgebracht, allerdings noch nicht ganz flugfertig. Hanno hatte als Prüfmeister bei der GST (Gesellschaft für Sport und Technik) in Schönhagen bei Potsdam Anfang der 1960er Jahre mit dem Original zu tun. Dieser Flugzeugtyp flog in Kamenz, Magdeburg, Neustadt-Glewe und Schönhagen. Jetzt, im Rentenalter, fand er die Zeit, um sein lange gehegtes Vorhaben, ein flugfähiges Modell einer Po-2 bis ins Kleinste vorbildgetreu zu bauen.
Vor dem Bau standen zunächst umfangreiche Recherchen. So kam er auch an technische Beschreibungen des Flugzeugs aus verschiedenen Jahren in der Originalsprache, in Russisch, dem »Englisch des Ostens«. Diese Unterlagen sowie deutsche Handbücher der GST ermöglichten ihm den Modellnachbau bis ins Detail. So hat er beispielsweise die Reifen mit Hilfe einer gefrästen, geschliffenen und polierten Stahlform aus unlegiertem Werkzeugstahl einschließlich detaillierter kyrillischer Beschriftung (deutsch: Jaroslawer Reifenkombinat) von einem Vulkaniseur herstellen lassen. Die meisten anderen Details jedoch sind dem Auge des Betrachters verborgen, so wie die originalgetreue funktionstüchtige Gummikabelfederung des Hauptfahrwerks. Die beplankten vorderen Felder des Kastenrumpfs wurden an den Innenseiten zunächst komplett detailliert und erst danach zum Kasten zusammengefügt. Genau wie das Original hat das Modell an allen Knotenpunkten entsprechende Knotenbleche. Auch bei den Materialien versuchte er am Modell, die des Originals zu verwenden. Für die Flügel übernahm er das Profil der Po-2, und es fliegt gut damit. Im Finish ist das Modell einer Maschine nachempfunden, die Ende der 1950er Jahre vom GST-Sportfliegerklub der damaligen Fakultät für Luftfahrtwesen der TH Dresden betrieben und leider im Dezember 1967 verschrottet wurde.
Der erste Probeantrieb war ein ASP FS 400 AR. Parallel zum Bau des Modells der Po-2 arbeitete Hanno an einem Modellnachbau des originalen Fünfzylinder-Sternmotors M-11. Dieses Vorhaben hat er jedoch aufgegeben und sich für einen Elektroantrieb mit Motorattrappe entschieden. Von Volkmar Claus, der Po-2-Bausätze in verschiedenen Maßstäben anbietet, erhielt er eine M-11-Attrappe im Maßstab 1 : 4,5 geschenkt. Der vom Team Haase angeratene und dann beschlossene Umbau auf den Elektromotor mit Sternmotorattrappe erforderte noch eine Verlängerung der Motorwelle.
Ohne die vielfältige Hilfe von Freunden wäre dieses Scale-Modell wohl nicht gelungen. Das Beispiel Po-2 von Hanno Wenske zeigt den Modellbau aus der Sicht: der Weg ist das Ziel!
Wolfgang Zähle
Erster Versuch mit dem V-Motor.
Die Po-2 im Maßstab 1 : 4,5
Zum 60sten Geburtstag schenkten mir die Modellbaufreunde Martin Lange und Stephan Zillgit einen Eigenbau-Fünfzylinder-Sternmotor in Einzelteilen. Das war das schönste Geschenk – aber was damit machen? In eine Vitrine stellen oder für ein Modell verwenden? In dieser Zeit gab es nur ein Flugzeug, an dem ich gearbeitet habe, eine Po-2. Die Abmessungen des Triebwerks ergaben einen Maßstab von 1 : 4,5.
Nun sollte das Modell der Po-2 absolut scale sein. Fotos von einem Lizenzbau CSS-13 im MHM Dresden reichten dafür nicht. Aber in Riesa befand sich die DM-WAH, die vor der Verschrottung bewahrt wurde und heute fast flugfähig restauriert in Jahnsdorf bei Fiedlers steht (siehe dazu www.podwa.de). Ich entschloss mich, an der Restaurierung mitzuwirken. Dadurch hatte ich Zugang zu jedem Detail. Im Lauf der Jahre konnte ich zudem aus diversen Quellen Originaldokumente mit allen Maßen bekommen.
Die Steuerhebel für die Leitwerksruder sind außen angeordnet; hier der Hebel des Höhenruders.
Der Rumpf
Die Seitenteile und der Boden des Rumpfs wurden vor dem Zusammenbau vollständig detailliert und lackiert. Die Teile wurden ausschließlich mit Beschlägen aus V2A miteinander verschraubt. Die hintere Rumpfhälfte ist eine Gitterkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt. Aus je vier Rahmenstreben bestehen die Spanten, deren Enden lose in Beschlägen stecken. Erst durch das Auskreuzen mit Spanndrähten wird Stabilität erreicht. Als Spanndrähte nahm ich hier 0,3 mm starken, rostfreien Stahldraht. Am Rumpfheck ist die Seitenflosse mit Beschlägen verschraubt. An drei verstellbaren Anschlüssen erfolgt die Aufnahme der Höhenflosse mit zusätzlichen V-Streben. Darunter befindet sich die senkrechte drehbare Lagerung des Hecksporns.
Blick ins Cockpit.
Oben auf dem Bug ist eine gewölbte Verkleidung fest mit dem Rumpfgerüst verbunden. Den Rumpfrücken bis zur Seitenflosse überdeckt eine abnehmbare Verkleidung. Die Rumpfhälften sind mit vier Doppelbeschlägen an den Holmen miteinander verbunden. Die vordere Rumpfunterseite ist mit drei abnehmbaren Lukendeckeln verschlossen. Der Brandspant besteht aus 6-mm-Sperrholz und trägt die Motorstreben. Die untere und obere Verkleidung zwischen Brandspant und Triebwerk besteht aus GfK. Die seitlichen Luken sind aus 0,3-mm-Alublech und mit echten Scharnieren angeschlagen. Für die Cockpiteinfassung wurden längsgeschlitzte Neoprenschläuche verwendet. Wie beim Original, sind die Windschutzscheiben in Aluprofilen und Gummi eingefasst. Für die Steuerseile verwendete ich 0,4 mm starke, rostfreie Diamantlitze. Die Rumpfaußenseiten sind mit Spannlack grundiert und mit Coverall überzogen.
Die Bugpartie; hier blickt »Hans Huckebein« noch auf den ursprünglich vorgesehenen Verbrenner.
Flächen und Leitwerk
Das Tragflächenmittelstück nimmt als Baldachin die oberen Tragflächen auf und ist über profilierte N-Streben mit dem Rumpf verbunden. Damit sind Position und Anstellwinkel genau einstellbar. Mittels zweier Spanndrähte wird die Mitte zum Rumpf fixiert. Die äußeren Verspannungen der Flügel bestehen aus 1,2 mm starker Diamantlitze. Die Streben bestehen aus Titanrohr (6 x 0,3 mm) mit angeklebter hinterer Holzprofilierung. Als Flügelprofil habe ich das originale ZAGI 541 mit 8,1 % Dicke gewählt (und nebenbei, es funktioniert hervorragend). Sämtliche Anschlussrippen bestehen aus 3-mm-Flugzeugsperrholz, alle anderen wie auch für das Leitwerk aus 3-mm-Pappelsperrholz.
Etwas anders als beim Original sind die Holme aufgebaut, mit Ober- und Untergurt mit maßstäblichen Abmessungen und einseitiger Verkastung. Jedes Querruder des Modells wird von einem Servo angesteuert. Die Servokabel liegen in einem Leerrohr vor dem Hauptholm. Als Endleisten nahm ich 2-mm-Titandraht. Für den Anschluss der N-Streben baute ich massive Sperrholzstücke mit M3-Gewindebuchsen ein. Im Bereich der vorletzten Rippen der unteren Flügel sind zum Schutz vor Bodenberührung Stahlbügel eingebaut.
Am Leitwerk wurde kein Detail vereinfacht. Lediglich bestehen die Nasen- und Endleisten sowie die Randbögen aus 2-mm-Titandraht. Die Trimmruder habe ich allerdings weggelassen. Unten am Seitenruder sind Steuerhörner, die über Zugfedern und Seile mit dem Hecksporn verbunden sind.
Das noch unverkleidete Fahrwerk mit der vorbildgetreuen Federung mit Gummikabel; davon ist nach der Verkleidung nichts mehr zu sehen.
Das Fahrwerk
Ich hatte Gelegenheit, ein Rad der Po-2 im Original zu kopieren. In Zuarbeit von verschiedenen Seiten entstanden sowohl die Vulkanisierformen mit der erforderlichen Gravur als auch die Räder selbst. Die Freunde Lange und Zillgit fertigten die Negativform der Reifen, die Firma Bonk gravierte die kyrillische Reifenbeschriftung in die Form und die Firma Gummi-Müller vulkanisierte die Reifen. Stefen Kwasny lieferte die Felgenrohlinge. Mit Gummiseilen im passenden Maßstab konnte ich die richtige Tragkraft des Fahrwerks realisieren. Als Hauptachse verwendete ich Titanrohr 10 x 1 mm, in dessen Enden stählerne 8-mm-Achsstummel eingeschoben und mit …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 6/2014 des MFI Magazins.
