Vorbildgetreue Großmodelle mit schlanken Motorhauben gibt es reichlich am Markt – wie etwa Mustang, Spitfire, Bf 109, Fieseler Storch, Tiger Moth, Zlin 526. Doch wie sieht es mit den zugehörigen Antrieben aus? Großvolumige Einzylinder sind sicher eine Lösung, aber nicht immer das Nonplusultra, was Geräusch, Vibrationen, Einbaumaße oder – bei Untersetzungsgetrieben – die Standfestigkeit von Antriebsriemen betrifft. Zweizylinder-Reihenmotoren sind da oft die bessere, wenn auch kostspieligere Wahl.
Im Bereich der Zweitakter gibt es mittlerweile eine stattliche Anzahl zuverlässiger Aggregate; bei Viertaktern schmilzt die Auswahl schnell auf weniger als eine Handvoll Konstruktionen zusammen, sieht man von Kleinstserien oder Einzelstücken ab. Eines dieser Triebwerke ist der seit Mitte 2014 erhältlichen Valach VM 120-Reihenmotor. Unser Autor Alexander Obolonsky hat das Triebwerk im Einsatz.
Seit gut 15 Jahren fliege ich meine Voll-GfK-Zlin 526AFS (1/3-scale, drei Meter Spannweite) mit dem kräftigen Einzylinder-Zweitakter 3W-75TS zur vollsten Zufriedenheit. Da wir aber am Platz eine von offizieller Seite auferlegte, sehr knappe Lärmvorgabe von lediglich 72 dBA haben, wird alles, was zur Geräuschreduzierung beiträgt, mit Kusshand genommen. Das beginnt bei der Wahl größerer Propeller zur Reduzierung der Drehzahl, geht über Dämmungsmaßnahmen an Rumpf bzw. Motorhaube und endet letztlich bei den bekannt leisen Viertaktmotoren. Sicher kann man auch Zweitaktmotoren auf erstaunlich niedrige Dezibel bringen, aber ich wollte mehr! Auf der Wunschliste standen vor allem auch mehr Drehmoment für einen größeren Prop, mindestens zwei Zylinder in Reihe und ein tiefer, kerniger (nicht lauter) Sound, der dem des Originals möglichst nahe kommt.
Die Entscheidung
Warum ich mich für den tschechischen Valach VM 120 i2-4T entschieden habe, ist schnell erklärt. Der erste und entscheidende Grund war das sehr kompakte Maß, das vor allem durch den eng am Motorgehäuse anliegenden Ansaugtrakt mit dem auf der Rückseite angeflanschten Einzel-Vergaser erreicht wird (Bild 1) – ein bei der schmalen Motorhaube der Zlin 526AFS nicht zu unterschätzender Vorteil. Außerdem gestattet diese Konstruktion, die Ansaugluft aus dem Rumpf zu holen, was den Motor zusätzlich leiser macht (Bild 2). Weitere Argumente sind das Gewicht-Leistungs-Verhältnis und das starke Drehmoment.
Allerdings war der neue Valach zum Zeitpunkt meiner Überlegungen ein unbeschriebenes Blatt. Das aufschlussreiche Gespräch mit dem Vertriebsrepräsentanten Gerhard Reinsch (Practical Scale – Toni Clark) und seine anschließende Motor-Vorführung auf der ProWing 2014 gaben mir das nötige Vertrauen in die finanziell doch recht üppige Anschaffung. Einen mitentscheidenden Impuls bekam ich auf Vermittlung von Gerhard Reinsch aus der Schweiz. Ueli Amsler von der Modellbaufirma Gloor & Amsler in Rupperswil war wohl der Erste, der das Valach-Triebwerk in die Engel-Zlin eingebaut und auch schon geflogen hatte. Eine kurze Mail und ein längeres Telefonat von Modellbauer zu Modellbauer klärte alles. Ueli schickte mir umgehend mehrere Fotos vom Einbau und auch zwei kleine Filmsequenzen vom Flug, wofür ich ihm an dieser Stelle noch einmal Danke sage.
In Erwartung der Motorlieferung durch Toni Clark hatte ich zwischenzeitlich den Motordom der Zlin demontiert und bei Engel Modellbau & Technik einen neuen bestellt. So konnte ich den kompletten Antrieb (3W-75TS, Schalldämpfer, Zündakku, Gasservo) als Einheit belassen – man weiß ja nie… Der neue GfK-Motordom war aber auch nötig, weil der Zweizylinder etwa neun Zentimeter länger ist als der 3W-Einzylinder. Entsprechend musste der Dom vorne um dieses Maß gekürzt und ein neuer Motorspant in die nun offene Spitze eingeharzt werden. Das Verhältnis von Sturz und Seitenzug der ursprünglichen Motorauflage wurde dabei übernommen (Bild 3). Wer mehr über die Motorumrüstung der Zlin auf den Valach VM 120 iR wissen möchte, für den habe ich eine Datei mit Text und Bildern zusammengestellt, die von der Toni-Clark-Hompage (www.toni-clark.com)he runtergeladen werden kann.
Lieferumfang
Der Motor wird in nahezu betriebsfertigem Zustand zusammen mit einer sehr ausführlichen Anleitung geliefert. Das Triebwerk ist optisch eine Schau, sauber verarbeitet und vom Zubehör her bestens ausgestattet: Kerzenschlüssel, ein separater Propellerschaft, der für einen optimalen Motorlauf benötigte Ansaugtrichter, die Zweizylinder-Zündung mit Hall-Sensor, die Auspuffflansche zum Anlöten der Edelstahlbögen samt Dichtungen – selbst der passende Maulschlüssel und ein kleines Metallplättchen für die Einstellung des Ventilspiels sind im Lieferumfang enthalten (Bild 4).
Motortechnik
Der VM 120 iR-4T ist ein benzinbetriebener Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Gemischschmierung durch Öl im Kraftstoff. Die jeweils zwei Ventile pro Zylinder arbeiten im OHV-Prinzip, d. h. die seitlich im vierteiligen Alu-Motorgehäuse (Bild 5) gelagerte Nockenwelle treibt die Kipphebel der Ventilsteuerung über Stößelstangen an; Ventile und Ventilsitze stammen aus dem Hause Honda (Bilder 6 und 7). Der komplett gekapselte Ventiltrieb verhindert, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse über die Schutzrohre der Stößelführung nach außen gelangt. Die gebaute Kurbelwelle besteht aus vier Teilen und ist fünf Mal gelagert (Bild 8). Die Laufflächen der Zylinder sind Nickel-Silicium-beschichtet. Die Mikroprozessorzündung hat eine automatische Zündzeitpunktverstellung und kann direkt mit einem 2s-LiPo betrieben werden. Alles in allem macht der Zweizylinder einen sehr professionellen Eindruck, der Stabilität und Zuverlässigkeit vermittelt – ganz zu schweigen von der bildschönen Optik.
Rund um Motor und Einbau
Die 27-seitige Betriebsanleitung ist professionell gemacht und verstärkt das Gefühl, den richtigen Motor gewählt zu haben. Sie geht so detailliert mit Fotos, Texten und Zeichnungen auf alle relevanten Themen ein, dass kaum Fragen offen bleiben. Eine Anweisung wurde allerdings zwischenzeitlich revidiert: Der Propeller wird jetzt nur – wie allgemein üblich – mit sechs M5-Schrauben mit der Propelleraufnahme verschraubt! Die beiden im Lieferumfang enthaltenen M10x1-Muttern werden nur zum Festziehen des eingeschraubten Propellerschafts benötigt und dann wieder entfernt!
Ein Problem bei allen Reihenmotoren ist die Kühlung des hinteren Zylinders. Lobenswert ist, dass für den VM 120 i2-4T ein aus vier Balsateilen bestehender, innen zweigeteilter Kühlkanal mitgeliefert wird (Bilder 9 und 10). So werden beide Zylinder von unverbrauchter Kühlluft umströmt. Wenn die Serien-Kühlluftführung, wie bei der Zlin, für die schmale Motorhaube zu breit ist, kann sie auch leicht mit einem Balsamesser, evtl. einem zusätzlichen 2-mm-Balsabrett zum Auffüllen und etwas Sekundenkleber angepasst werden. Ich empfehle, den gesamten Kühlkanal mit einem schützenden, temperaturfesten Farbanstrich zu versehen (z. B. 600°-Thermolack aus dem Autozubehör), damit evtl. austretender Ölnebel oder andere Flüssigkeiten nicht das Balsaholz aufweichen.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 2/2015 des MFI Magazins.
