Vor rund einem Jahr hat die Firma Art-Tech aus China eine P-51 Mustang aus sehr robustem EPP-Schaum mit unglaublichen zwei Metern Spannweite und so netten Features wie abwerfbare Zusatztanks, Kabinenhaube zum Aufschieben und Fahrwerksklappen über einen bereits installierten Doorsequenzer angekündigt. Als besonderes technisches Feature wurde ein Getriebeantrieb mit einem Vierblatt-Propeller angegeben. Es dauerte dann aber noch bis Sommer 2014, bis die ersten Maschinen geliefert wurden. Ready2fly aus der Schweiz hatte ein kleines Kontingent dieser riesigen Schaum-Mustang geordert; ein Exemplar ging an unseren Autor Markus Prager für einen ausführlichen Testbericht.
Hardware
Die riesigen Schaumteile sind von der Oberflächenqualität o.k.; an mancher Stelle ist der Schaum aber ein wenig grobkörnig. Alle Schaumteile sind sehr gut mit silberner Farbe lackiert; die Haftkraft dieser Farbe ist allerdings nicht besonders gut; sie kann mit Tesafilm problemlos abgezogen werden. Blechstöße sind als recht breite und tiefe Rillen nachgebildet, und das darüber geklebte Dekor (Wasserschieber) ist bereits im Neuzustand an einigen Stellen eingerissen. Im hinteren Rumpfteil gibt es eine Wartungsklappe, durch die die Servos im Rumpfheck zugänglich sind.
Mit Silikon und Tesafilm abgedichtete Öffnungen und ausreichend mit Graphitfett geschmiert: So ging der Antrieb dann in die Flugerprobung.
Der Motorseitenzug ist in der Motorhaube sauber mit 2 Grad nach rechts angeformt; allerdings wurde der Motor auf der falschen Seite mit Unterlegscheiben unterlegt und somit mit einem Linkszug eingebaut. Ein Regler liegt angeschlossen im untersten Ende des Akkufachs.
Der Antrieb
Das Erstaunen war groß, als 6 mm große Lüftungslöcher in dem wunderschön gefrästen Getriebegehäuse gesichtet wurden. Ich war gespannt, was für eine Materialpaarung der asiatische Getriebehersteller gewählt hatte. Wurde etwa eine Kunststoff-Metall-Paarung ähnlich den Hubschrauber-Getrieben gewählt, die ohne Schmierung auskommen und dazu noch ein sehr leises Laufgeräusch hat? Nein, im Gegenteil! Als Materialpaarung der schräg verzahnten Zahnräder wurden Aluminium und Messing gewählt und als Schmierstoff ein wenig weiße Vaseline aufgetragen. Diese ist völlig ungeeignet, um eine solche Materialpaarung vernünftig zu schmieren, und verflüchtigt sich zudem durch die großen Löcher im Getriebegehäuse im Nu unter der Motorhaube. Außerdem sind die beiden Getrieberäder (24 und 48 Zähne) so montiert, dass sie nur ca. 60 % Überdeckung haben, unglaublich!
Der Regler besteht aus mehreren Platinen, und an drei Verbindungs-Pins sind die Motorausgangskabel stumpf angelötet. Für annähernd 90 A wirkt das sehr unterdimensioniert.
Dazu kommt , dass alle Schrauben mit mächtig viel Klebstoff eingeklebt sind und nur durch Erhitzen mit einem Gasbrenner ohne Schaden herausgedreht werden können. Um das Zahnrad auf der Motowelle zu verschieben, um 100 % Überdeckung zu erreichen, musste der Motor demontiert werden. Danach wurden alle Löcher im Getriebegehäuse mit Tesafilm verschlossen und das Getriebe mit genügend Graphitfett geschmiert.
Überhaupt ist der Antrieb enttäuschend. Ein »normaler« 600 Gramm schwerer 14-Pol-Außenläufer mit einem kv von 700 U/min pro Volt an einem 2 : 1-Getriebe ergibt ein Propeller-kv von 350 U/min pro Volt, was aus Erfahrung für einen 20-zölligen Vierblatt-Propeller viel zu viel ist.
Die weitere Montage Wie schon beim Antrieb, zieht sich die ganze Montage mächtig in die Länge; die weiteren Problempunkte seien nur noch kurz im Telegrammstil aufgezählt. n Alleine für das Programmieren/Einstellen des Doorsequenzers wurden vier Stunden benötigt. Dass dabei das Servo der Spornradklappen nach fünf Minuten das Zeitliche gesegnet hat, da es massiv gegen den Anschlag gelaufen ist und beim Doorsequenzer nur die eine Richtung des Servoausschlags begrenzt werden kann, sei nur noch am Rande erwähnt.
Im Vergleich mit einem Ramoser-Propeller sieht man die unglaubliche Blatttiefe des Serienpropellers.
Das angesprochene Servo der Spornradklappen ist so gut im Modell verklebt, dass es nicht einmal mit roher Gewalt durch die Wartungsklappe am Rumpfheck zu demontieren war. So wurden die Klappen kurzerhand abgeschnitten.
Das Modell hat kein BEC, und alleine die beiden Hauptfahrwerke nehmen je Seite bis zu 2 A auf und schalten beim Blockieren erst nach ca. 15 Sekunden ab. Unerfahrene Modellflieger, die nicht die Möglichkeit des Strommessens haben, legen möglicherweise die Empfängerstromversorgung zu schwach aus.
In der Anleitung sind keine Ruderausschläge angegeben, und speziell das Höhenruder ist auch noch als »Winker« ausgelegt, mit viel zu viel Ruderausschlag. Das ist einfach sehr schlecht, da die Mustang durch ihren recht kurzen Rumpf heftig auf zu große Ruderausschläge reagiert. Beim Reduzieren der Ruderausschläge fiel die sehr schlechte Rückstellgenauigkeit beider Höhenruderservos auf – die zudem in der neutralen Position knurrten. Der Schlitz für den Ruderarm in der Servoabdeckung ist zu schmal, so dass der Arm streift und somit die Neutralstellung klemmt.
Der Serienpropeller ist völlig falsch ausgelegt; der Hersteller gibt diesen Vierblatt mit 20 x 10 Zoll an. Die Propellerblätter sind aber viel zu breit und schaufeln somit viel zu viel Standschub bei einer viel zu geringen Strahlgeschwindigkeit. Wer einmal in der Motorberechnungssoftware Drivecalc mit den 18,6 oder 22,6 Zoll großen Ramoser-Vierblatt spielt, merkt schnell, dass bei einem relativ energieschwachen 6s-Antrieb und einem Höchststrom von 85 A die Steigung auf 18 bis 22 Zoll eingestellt werden sollte, um annähernd auf 120 km/h Strahlgeschwindigkeit zu kommen.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 3/2015 des MFI Magazins.
