Die Jakowlew Jak-3 gehörte zu den agilsten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs. Aus ihr ging nach dem Krieg die leistungsschwächere Jak-11 hervor, die für die Ausbildung fortgeschrittener Jagdflugzeugführer eingesetzt wurde. Lizenzbauten dieser Maschine entstanden unter der Bezeichnung Let C-11 in der Tschechoslowakei. Für den Modellbauer mit Ambitionen zum Selbstbau stellt dieses Flugzeug eine interessante Alternative beispielsweise zur AT-6 »Harvard« dar.
Den Aktivitäten von Luftfahrt-Enthusiasten ist zu verdanken, dass in heutiger Zeit viele ältere Flugzeugtypen vor dem Vergessen bewahrt und flugtüchtig gehalten werden.
Zu der sich in jüngster Zeit doch sehr entwickelnden Jak-Szene gehört die Jak-11 in der Lizenzversion Let C-11 mit der deutschen Kennung D-FYAK. Sie ist bitte nicht zu verwechseln mit der D-FJAK, einer Jak-3. Beide Flugzeugtypen sind untrennbar miteinander verbunden, denn aus der sowjetischen Jak-3, dem wohl agilsten Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, entstand der Jagdflugzeug-Trainer Jak-11 für die Ausbildung fortgeschrittener Jagdflugzeugführer, während die aus der UT-2 (MFI 4/2011) weiterentwickelte Jak-18 auch der Anfängerschulung diente. Jak-18 und Jak-11 sind somit zwei verschiedene Entwicklungszweige der Jakowlew-Flugzeuge.
Hatte die Jak-3UTI noch das einziehbare Spornrad der Jak-3, so ist dieses bei der Jak-11 nicht einziehbar. Im Jahr 1956 entstand die Version Jak-11U mit einziehbarem Bugradfahrwerk.
Die Entwicklungsgeschichte
Im Mai 1945 absolvierte eine Ganzmetallversion der Jak-3, die an Stelle des Reihenmotors WK-105PF mit dem 14-Zylinder-Doppelsternmotor ASCH-82FN ausgerüstet war, als Jak-3U ihren Erstflug. Die Spannweite war um 20 cm auf 9,4 m vergrößert und der Flügel um 22 cm nach vorn versetzt worden. Für eine bessere Sicht des Piloten über die höhere Rumpfnase hatte man das Cockpit um 8 cm höher eingebaut.
Im November 1945 wurde dieses Muster mit einem leistungsschwächeren Siebenzylinder-Sternmotor ASCH-21 und zweisitziger Doppelsteuerkabine als Jak-3UTI erprobt und erreichte 478 km/h im Geradeausflug. Dieses Flugzeug stellte den Prototyp des Serienflugzeugs Jak-11 dar. Hatte die Jak-3UTI noch das einziehbare Spornradfahrwerk der Jak-3, so ist dieses bei der Jak-11 nicht einziehbar ausgeführt. Im Jahr 1956 entstand dann die Version Jak-11U mit einziehbarem Bugradfahrwerk.
In der damaligen UdSSR wurden von der Jak-11 und Jak-11U insgesamt 3.859 Exemplare gebaut. Von 1952 bis 1956 baute das Flugzeugwerk Kunovice in der Tschechoslowakei weitere 704 Maschinen in Lizenz als Let C-11 und drei C-11U. Die Jak-11 flog in allen Mitgliedsstaaten des Warschauer Pakts (das militärische Ostblock-Gegenstück zur NATO), in Ägypten, China – und in Österreich: Vier Jak-11, ein Geschenk der UdSSR-Regierung an die Republik Österreich, flogen dort von 1956 bis 1965.
Jak-11 erzielten mehrere Landes- und von der FAI anerkannte Weltrekorde in der Klasse C1d für Flugzeuge mit 1.750 bis 3.000 kg Startmasse, so im Jahr 1951 über einen 500-km-Rundkurs mit 471,378 km/h und über einen 1.000-km-Kurs mit 442,289 km/h.
Die hier in den Fotos vorgestellte Maschine D-FYAK ist eine Lizenzversion Let C-11 aus Kunovice mit der Seriennummer 170103, Baujahr 1953. Die kyrillische Aufschrift auf dem Rumpf lautet übersetzt: für Patrik und Luisa.
Die hier vorgestellte Let C-11 ist bis zu einer VNE (Never Exceed Speed) von 324 Kts zugelassen, das sind 600 km/h, die das Flugzeug aus dem Bahnneigungsflug heraus beim schnellen Überflug erreichen kann. Nebenbei, die erste deutsche Übersetzung des Handbuchs der Jak-11 hatte die Bezeichnung: »Das Flugzeug Grunzochse Nr. 11« (auf Deutsch heißen Yaks Grunzochsen).
Bauweise und Technik der Jak-11
Von der Auslegung her stellt die Jak-11 ein zweisitziges, freitragendes Tiefdeckerflugzeug mit luftgekühltem Sternmotor und einziehbarem Hauptfahrwerk dar. Die Maschine ist gekennzeichnet durch eine Gemischtbauweise. Das Rumpfgerüst besteht aus geschweißten Stahlrohren mit vier Längsholmen und 11 Spanten, wobei das formgebende Gerüst durch hölzerne Stringer und Spanten vervollständigt ist.
Blick in das Cockpit mit Instrumentierung.
Verkleidet ist der Rumpf im Bereich der Motorhaube mit Dural. Daran schließt sich eine Sperrholz- bzw. Metallverkleidung an, rechtsseitig bis auf Höhe des vorderen Sitzes, linksseitig bis zum Ende der Kabine, und am gesamten Rumpfrücken. Das restliche Heckteil ist seitlich und unten mit Stoff bespannt.
Der zweiholmige Flügel ist in Ganzmetallausführung gefertigt. Das Flügelprofil ist ein Clark YH mit 14 Prozent Dicke an der Wurzel und 10 Prozent Dicke am Flügelende. Die aus einem Duralgerippe bestehenden Querruder sind stoffbespannt und haben eine Dural-Nase. Komplett in Dural ausgeführt sind die Landeklappen. …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 6/2015 des MFI Magazins.
