In diesem Beitrag geht es um Jürgen Sauerwald, um JSB- und DLA-Modellmotoren und insbesondere um den neuen 128er Boxermotor. In welchem Zusammenhang das alles zu sehen ist, sollte spätesten bei Lesen des diesem Bericht angeschlossenen Interviews klar werden.
Jürgen Sauerwald (JS) ist in der Szene kein Unbekannter. Seit der Kindheit ist er passionierter Motormodellpilot und seit vielen Jahren Konstrukteur eigener 2T-Modellmotoren, hauptsächlich Vierzylinder. Auch beruflich hat JS mit Motorenentwicklung, Tuning und Instandsetzung zu tun, und das im absoluten Hochleistungsbereich. Unter der Bezeichnung JSB wurden viele Sondermotoren gebaut, die bei JS speziell für den Kunstflug oder Showveranstaltungen genutzt werden sollten.
All das kann man natürlich nur bewerkstelligen, wenn man nicht nur das Wissen um diese Motoren hat, sondern auch die technische Ausrüstung und die Fertigungspraxis dazu. JS besitzt eine Fertigungs- und Reparaturwerkstatt mit allen benötigten Maschinen wie z. B. CNC-Fräsmaschine, Drehmaschinen, Hydraulik-Werkstattpressen, Honmaschinen, div. Spezialwerkzeuge usw. Auf einem professionellen Motorprüfstand werden nicht nur Eigenentwicklungen ausgiebig getestet und eingestellt, sondern auch sämtliche DLA-Serienmotoren vor Auslieferung.
Der Lieferumfang ist vollständig und gut. Auch Schrauben für die Montage im Modell, Distanzstücke, Dichtmaterial für die Auslässe und die hervorragende Betriebsanleitung mit vielen wertvollen Tipps liegen bei. Die MTW-Abgaskrümmer gehören zwar nicht zum Lieferumfang, sollten aber als sinnvolle Ergänzung mitbestellt werden.
Vierzylindermotoren sind die Leidenschaft von JS. So wird gerade in seiner Werkstatt ein neuer DLA 232 aus Bauteilen des 116er Boxers zusammengebaut, optimiert und zur Serienreife gebracht. Zu Produktion und Verkauf kommen fachkundige Beratung und ein allgemein umfassender Service. Zunächst war JS hauptsächlich für die DLA-Motoren im Bereich Service und technische Beratung zuständig; mit Gründung der Firma JSB-Modellmotoren Mitte 2014 sind die Zuständigkeiten nun umfassend bei ihm zusammengeführt. Ein Blick auf die Homepage www.jsb-modellmotoren.de lohnt sich in jedem Fall, dort sind auch Videos der Testläufe des DLA 128 B4 und andere zu sehen.
Was zeichnet den DLA 128 B4 aus?
So ein Motor wird entwickelt, weil Kunden etwas Besonderes wollen. Vibrationsarmut ist sicher ein weiteres wichtiges Argument. Dafür verantwortlich zeichnen nicht nur die gegenläufigen Massen der Kolben, sondern auch besonders die feingewuchtete Kurbelwelle. Toleranzen in der Fertigung bei langen Wellen sind angesichts der heutigen cnc-gefrästen Verzahnungen kein Problem mehr; das gilt auch für den DLA 128 B4. Zudem wird die Welle in einem Stück montiert in das Kurbelgehäuse eingesetzt. Der Zusammenbau des Motors ist so sehr viel einfacher.
Die Zylinderköpfe bestehen aus einem feinen Guss und sind innen Nikasil-beschichtet. Serienmäßig sind die Gewinde für die 10-mm-Iridium-Zündkerzen senkrecht eingelassen, können auf Kundenwunsch aber auch im Winkel von ca. 45 Grad eingebracht werden; das verringert die Breite des Motors um etwa 2 cm. Die senkrechte Öffnung wird durch eine Dichtschraube verschlossen. Auswirkungen auf das Laufverhalten sind nicht festzustellen. Beim Kauf eines DLA-Motors ist der Versatz der Kerzengewinde ein kostenloser Service bei JSB-Modellmotoren.
Die Serienwelle ist eine feingewuchtete Stahlwelle. Mit ihr erreicht der DLA 128 B4 die angegebenen technischen Daten. Auf Wunsch wird bei JSB-Modellmotoren gegen Aufpreis auch eine Welle aus einer sehr leichten Metalllegierung eingesetzt. Durch einen geänderten Durchmesser kann der Druck im Kurbelgehäuse verändert werden. Das geschieht in diesem Fall durch Verringerung des Volumens im Kurbelgehäuse, damit einhergehenden Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit und letztendlich resultierender verbesserter Befüllung der Zylinder mit Benzingemisch. Aggressivität im Beschleunigungsverhalten und ein verbesserter Zwischengasbereich sind die Folge. Die Lagerung der Welle bleibt immer gleich: fünffach in Kugellagern; die Pleuel laufen in jeweils zwei Nadellagern.
Was früher häufig ein Problemfeld hinsichtlich Dauerhaftigkeit war, gehört mit der heutigen Verwendung von FAG- und IKO-Qualitätslagern der Vergangenheit an. Die Chinesen haben offensichtlich gelernt, dass sich die Verwendung hochwertiger Materialien und Präzision in der Verarbeitung positiv auf Laufkultur und Lebensdauer auswirkt.
Als Abgasanlagen wurden die von JSB empfohlenen Systeme von MTW Weiershäuser genutzt. »Lang und dünn« oder »kurz und dick« sind die Alternativen. Die Dämpfung ist in beiden Fällen hervorragend; korrekt abgestimmt, unterstützen die Anlagen die besonderen Laufeigenschaften des DLA 128 B4. Die erreichten db-Werte unterschieden sich nur unwesentlich; rein subjektiv erschien dem Autor der Dämpfer mit größerem Durchmesser im Klangbild etwas sonorer und damit angenehmer.
In diesem Zusammenhang eine Anmerkung. Der chinesische Hersteller der DLA-Motoren hat nur eine bestimmte Anzahl an Händlern autorisiert, die Motoren zu vertreiben und die Wartung zu übernehmen. Die Firma JSB-Modellmotoren gehört dazu. Auch das Preisniveau wird vom Mutterhaus in China vorgegeben. Vorsicht ist also angebracht, wenn im Internet besonders günstige DLA-Motoren oder ähnlich klingende Derivate aus zusammengesetzten DLA-Komponenten angeboten werden. JS berichtet von üblen Lager- und Zylinderschäden bei Kopien der Motoren, die den DLA äußerlich fast zu 100 % gleichen, aber immense Defizite bei den verbauten Komponenten aufweisen. Also: Finger weg davon und beim Fachhändler des Vertrauens kaufen!
Der erste Eindruck des DLA 128 B4 ist äußerst positiv. Sämtliche Oberflächen sind perfekt und edel. Gleiches gilt für die Stellen, an denen einzelne Bauteile zusammengefügt wurden, wie die Anflanschebenen der Zylinder auf dem Gehäuse oder das Kurbelgehäuse, das aus je einem CNC-gefrästen Ober- und Unterteil besteht. Seitlich werden die Zylinderköpfe aufgeschraubt, unten die beiden Vergaser. Den hinteren Abschluss bildet ein gut dimensionierter Motorträger. Das vordere Teil des Kurbelgehäuses ist als eigenständiges Teil mit fünf Schrauben an das Hauptgehäuse angeschraubt. Vorteil dieser Bauart ist die einfache Montage und ggf. Demontage bei einer notwendigen Wartungsarbeit.
Die Zwangskühlung der hinteren Zylinder ist bei einem Vierzylindermotor zwingend erforderlich, wenn man ihm eine lange Lebenszeit gönnen will. Vorzugsweise ist eine horizontale Trennebene in den Motorhaubenraum einzubringen; die Kühlluft strömt dann in den oberen Teil der Haube ein und wird durch die dem Motor eng anliegende Trennebene zwischen den Kühlrippen nach unten abgeleitet.
Jedes Zylinderpaar wird von einem bewährte Walbro-Vergaser versorgt. Diese sitzen auf isolierenden Kunststoffsockeln auf der Seite der Abgasauslässe; so baut die gesamte Antriebseinheit relativ flach auf. Die Vergaser sind an der Drosselklappenanlenkung und den Chokeklappen mittels Gestänge miteinander verbunden – so fällt der Anschluss entsprechender Servos leicht. Jeder Motor wird bei JSB-Modellmotoren auf Lauffähigkeit hin getestet und somit auch die beiden Vergaser voreingestellt. In dieser Stellung werden die Motoren auch ausgeliefert. Ist man nach u. U. längerer Standzeit nicht mehr ganz sicher, gilt für den vorderen Vergaser: L=1,5 Umdrehungen, H=1 Umdrehung; am hinteren Vergaser sollten dann L=1,75 Umdrehungen und H=1,25 Umdrehungen voreingestellt werden.
Warum dieser Unterschied? Die größte Herausforderung ist die Kühlung der beiden hinteren Zylinder. Bei günstigsten Bedingungen liegt die Auslasstemperatur der vorderen Zylinder bei max. 130 Grad, die der hinteren immer etliche Grad höher. Unterschiedliche Betriebstemperaturen bedingen natürlich auch unterschiedliche Gemischverhältnisse. Dabei benötigen die beiden hinteren Zylinder immer ein fetteres Gemisch. Ab 190 Grad wird es …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 7/2015 des MFI Magazins.
