Vierzylindermotoren werden in immer größeren Zahlen in Motormodellen eingesetzt. Häufig aufgetretene Probleme mit zu großen Toleranzen in den langen Kurbelwellen scheinen mittlerweile im Griff zu sein. Und die Motorenschmieden aus der Tschechischen Republik sind in der Produktion ganz vorne mit dabei. ZDZ hat kürzlich den 224B4-J auf der Basis ihres 56er-Zylinders auf den Markt gebracht, und MVVS verkauft schon seit Anfang 2014 ihren 190 CN4 , der auf der Basis des 50er Einzylinders konstruiert wurde.
Im Lieferumfang sind die beiden Kontrahenten in den wesentlichen Elementen gleich. Die Lauffähigkeit der Triebwerke ist damit sichergestellt. Zusätzlich glänzt MVVS …
Die Motorenhersteller ZDZ und MVVS aus der Tschechischen Republik brauchen keinerlei Vorstellung mehr. Seit vielen Jahren produzieren beide Ein- und Mehrzylindermotoren, die weltweit erfolgreich im Einsatz sind. Dazu gehören nun auch die neuen großen Vierzylindermotoren. Neben vielen subjektiven Aspekten, die für ein solches Triebwerk sprechen können, ist das vergleichsweise geringe Vibrationsniveau ein positives objektives Kriterium für den Einsatz solcher Motoren.
Beide Hersteller nutzen nach dem Hirth-Verfahren zusammengesetzte Kurbelwellen für ihre Motoren. Zugegeben: Eine aus einem Stück gefertigte Welle bringt Vorteile in Sachen Haltbarkeit und Laufruhe mit sich. Fertigungsaufwand und geringe Stückzahlen heben diese Wellen aber auf ein Preisniveau, das viele Kunden abschrecken würde. Natürlich müssen diese Kurbelwellen vor dem Einbau in ihr Gehäuse besonderen Qualitätsprüfungen standhalten. MVVS wie auch ZDZ versichern, dass nur perfekt zueinander verzahnte und feingewuchtete Wellen in die Motoren kommen.
… mit einer umfangreichen Bedienungsanleitung für Motor und Zündung, Kerzenschlüssel sowie ein spezielles Hochleistungsöl, optionalen Krümmern, Spritverteiler und eloxierten Venturistutzen für die Vergaser.
Bei beiden Motoren sind auch die Kurbelgehäuse aus dem Vollen gefräst. Auch hier sind die Herstellungskosten ein Grund, aber auch die leichtere Montagemöglichkeit und die für Wartungs- oder Reparaturzwecke wünschenswerte mehrfache Teilung des Kurbelgehäuses. Dieses besteht aus je drei großen Bauteilen, die durch Verschraubungen zusammengehalten werden. Hier liegen die Trennebenen jeweils vor bzw. hinter den Pleuelpositionen. Das Mittelteil ist jeweils eine komplette Einheit. Das ist gut, denn genau hier liegt auch der Schwachpunkt eines jeden Vierzylinders mit den zusätzlichen Lagern für die ebenso in diesem Bereich zusammengesetzte Kurbelwelle. Den Abschluss bildet jeweils eine Rückwand, mit der auch die üppig dimensionierten Motorträger verschraubt sind. Eine sinnvolle Konstruktion bezüglich Festigkeit und Wartungsarbeiten.
Sonst sind die Motoren konventionell aufgebaut; man verwendet die gleichen Lagertypen, Pleuel, Kolben aus einer besonderen Alulegierung und nikasilbeschichtete Zylinder, die auch bei den entsprechenden Einzylindermotoren Verwendung finden. Beim ZDZ sieht das gesamte Gehäuse etwas feiner aus, und die Verschraubungen sind optisch eleganter in die Gesamtkonstruktion eingefügt als beim MVVS-Pendant. Das ist aber eine rein ästhetische Angelegenheit.
Bei beiden Motoren sind die Drosselklappen der Vergaser und die jeweiligen Chokeklappen mittels Gestänge miteinander …
Die vier Trägerarme zur Befestigung des Motors am Motorspant hingegen fallen beim ZDZ deutlich kürzer und zierlicher aus als beim MVVS. Hier ist eine Vergrößerung der Aufnahme empfehlenswert, entsprechende Grundplatten o. ä. sind jedoch in Eigenregie herzustellen. Während der MVVS über Distanzstücke direkt an den Motorspant im Modell geschraubt werden konnte, bekam der ZDZ in einer Extra 330 einen die Aufnahmepunkte vergrößernden Motordom aus Delrin und in einer anderen Maschine einen CNC-gefrästen Zusatzträger aus Alu. Eine Abstützung der Motoren am vorderen Kurbelgehäuse (vor der Propelleraufnahme) ist bei beiden Kontrahenten nicht erforderlich. Grund ist das jeweils geringe Vibrationsniveau.
… betriebsfertig verbunden. So ist eine Anlenkung durch je ein Servo sehr einfach zu realisieren.
Bei den Zündanlagen nutzen beide Hersteller für die vorderen sowie für die hinteren beiden Zylinder jeweils eine eigene Zündbox. Bei ZDZ bietet man immer noch die herkömmlichen Anlagen mit 4,8–7 V an; beim MVVS wird als Stromquelle nur ein leichter 2s-LiPo benötigt. Bei MVVS handelt es sich um eine mikroprozessorgesteuerte Zündanlage, die außerdem den direkten Anschluss des Choke-Servos ermöglicht. Es wird direkt an die Zündbox eingesteckt und sein Weg zur Betätigung der Chokeklappe einmal per Sender eingelernt. Die Zündbox ist über ein JR-Kabel mit dem Empfänger verbunden. Der Choke fährt nach erster Zündwilligkeit automatisch auf, und in der Regel läuft der Motor dann gleich weiter. Es ist schon komfortabel, wenn man die Chokeklappe nach der ersten Zündwilligkeit des Motors nicht mehr manuell oder per Sendersignal auffahren muss, …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 9/2015 des MFI Magazins.
