Wolfgang Mache gibt einen Überblick über die beiden Varianten des außergewöhnlichen Modells.
Die ASW 22 BL von Jiri Baudis gibt es zwar schon geraume Zeit, sie ist aber immer noch ein in jeder Beziehung außergewöhnliches Modell: Voll-CfK-/GfK-Bauweise, Spannweiten je nach Vorbild zwischen 7.300 und 8.800 mm, superschlank und strömungsoptimiert, mit hohem Servoeinsatz komplex in der Steuerung. Die Maschine ist teuer. Ist sie damit auch nur einem kleinen illustren Kreis unter den Modellpiloten vorbehalten? Ganz und gar nicht. Florian Schambeck verkauft seine, in Details sogar noch weiter optimierte, Version dieses Modells als »ASW 22 RACE« recht gut. Es gibt sogar Wartezeiten, da der Flieger nur auf Bestellung gefertigt wird. Lohnt es sich, die ASW 22 direkt von Baudis zu beziehen, oder greift man besser zur »RACE« von Luftsporttechnik Schambeck? Das hängt wie immer von verschiedenen Kriterien sowie deren individueller Gewichtung ab.
Das Vorbild
Die ASW 22 wurde von Konstrukteur Gerhard Waibel für das Segelflugzeugwerk Alexander Schleicher entworfen. Der Erstflug des eleganten Seglers für die offene Klasse fand am 4. Juli 1981 statt. Es wurden zunächst Flächen mit Spannweiten von 22 und 24 Meter angeboten – möglich durch austauschbare Flügelenden. Bei den vorgesehenen dünnen, schlanken und damit widerstandsarmen Profilen HQ 17-14.8 / FX 60-126 K 25 konnte das Tragwerk aufgrund der notwendigen Torsionsfestigkeit nur mit den damals neuartigen Kohleverbundwerkstoffen hergestellt werden. Auf der Unterseite der Flächen wurden bei etwa 74% der Flächentiefe pneumatische Turbulatoren eingesetzt. Zur Landung konnten die inneren Wölbklappen auf 40 Grad und die mittleren Klappen auf 14 Grad nach unten gefahren werden. Um die Bremswirkung weiter zu erhöhen, wurden die Querruder dann um bis zu 8 Grad nach oben ausgefahren. Zusätzlich verfügte die ASW 22 über große Störklappen auf der Oberseite der Fläche. Bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 2008 wurden insgesamt 36 Stück gebaut.
Walter Binder rüstete drei Einzelstücke der ASW 22 mit Klapptriebwerken aus, die auf dem 43 PS starken Rotax-505 basierten. Bezeichnet wurde dieser eigenstartfähige Motorsegler als ASW 22M. Die Erhöhung der Masse der nichttragenden Teile durch den Motor im Rumpf wurde durch eine Verstärkung der Flügelholme ausgeglichen. Martin Heide, ein weiterer Konstrukteur bei Schleicher, war mit der Flugerprobung der ASW 22 beschäftigt. Schnell kam der Wunsch nach einem Doppelsitzer von diesem Leistungsflugzeug auf. Mit dem Einzelstück AS 22-2 läutete Martin Heide eine neue Epoche von Hochleistungsdoppelsitzern bei Schleicher ein. Aus dem Rumpfvorderteil der fs31, den Leitwerken und dem vierteiligen Flügel der ASW 22 mit fester Spannweite von 24 m ließ Heide 1984 den Vorläufer eines bisher nie dagewesenen Verkaufserfolgs in der offenen Klasse entstehen. Für die Serienversion ASH 25 vergrößerte er den Außenflügel auf 25 Meter und verpasste ihm etwas mehr Tiefe.
Damit bot sich auch an, diesen neuen Flügel ebenso für den Einsitzer zu verwenden. Die ASW 22B war entstanden. An diesem neuen Flügel wurde das Profil HQ 17-14,38 / DU 84-132 V3 eingesetzt. 9 Maschinen dieses Typs wurden bis ins Jahr 2001 hergestellt.
Auch die B-Version der ASW 22 war mit verschiedenen Ansteckflügeln zur Spannweitenvergrößerung auf letztlich 26,58 Meter in der BL-Ausführung versehen. Letztere Version wurde von Walter Binder auch motorisiert. Dieser eigenstartfähige Motorsegler erhielt die Bezeichnung ASW 22BLE. Als Motorisierung diente dabei der Zweizylinder-Motor Rotax 505A. Bis 1993 wurden 26 Maschinen dieses Typs gebaut. Ab 1997 wurde auch die eigene Triebwerkseinheit aus dem Hause Schleicher auf Grundlage eines Midwest-Wankelmotors in den Offene-Klasse-Einsitzern genutzt. Zur Unterscheidung der Baureihe bekam diese ASW 22BLE, abgeleitet von der Triebwerksbezeichnung AE 50R, noch den Zusatz »50R«. Aufgrund der Kosten für so eine große Maschine wurden mit nur 12 Einheiten vergleichsweise wenige dieser Leistungsmaschinen produziert. Wenn man sie aber mal sieht, ist das jedes Mal ein Erlebnis; am Boden und aufgrund ihrer majestätischen Erscheinung besonders auch in der Luft.
Modell
Um dem Scale-Charakter Rechnung zu tragen und den Interessenten das 1:3-Modell der ASW 22 auch mit verschiedenen Spannweiten anzubieten, werden von Baudis Versionen mit 7.330, 8.330 und 8.860 mm produziert. Dabei sind der Rumpf und beide inneren Flächenteile immer gleich; die Modelle unterscheiden durch die unterschiedlich großen äußeren Ansteckflächen. Auch das eingesetzte dünne Profil von Dirk Pflug ist immer gleich. Alle drei Varianten werden wiederum in jeweils drei verschiedenen Versionen angeboten. Alle Versionen bestehen aus ca. 95%, die Flächen sogar aus 99% Kohlegewebe. Die Standardversion ist dabei schon hart, sie wird aber durch die Variante »extra strong« noch getoppt. Damit kann man das Modell mit der kleineren Spannweite dann auch im einfachen Kunstflug problemlos einsetzen. In der Standardversion wird vom Hersteller selbst einfacher Kunstflug nicht empfohlen; im Besonderen nicht mit der großen Spannweite.
Letztlich wird noch die Variante »special GPS Triangle competition« angeboten. Die Standardversion wiegt dann flugfertig ca. 18 kg, die »extra strong« bis zu 20 kg. Bei der Wettbewerbsversion liegt man durch Verwendung von sogenanntem Spread-Tow-Gewebe bei 15 bis 16 kg. Die Einsparungen liegen hier in leichteren Ansteckflächen und einem leichteren Rumpfheck. Bei der Wettbewerbsversion ist zusätzlich noch ein Messingballast-System in den Flächen integriert. Die Konstruktionsdetails der Baudis-ASW 22 sind schon im Grundsatz auf die Wettbewerbsfliegerei ausgerichtet. Alles ist auf möglichst geringen Widerstand hin ausgerichtet. Der Vorfertigungsgrad ist sehr hoch. Die GfK-Sitzwanne ist schön ausgeformt und die Instrumente sind schon im Frontpanel eingelassen. Zur Vollausstattung des Cockpits wird eigentlich nur noch das Gurtzeug für den Piloten und die Sitzpolsterung benötigt. Die Kabinenhaube ist schon auf den Rahmen gezogen und liegt absolut bündig auf dem Rumpf.
Die Kabinenhaube ist mittels GfK-Stab aufklappbar; gelagert wird die Mechanik in der Rumpfnase. Allerdings verharrt die Haube nicht in geöffnetem Zustand. Eine Verriegelung muss bei Bedarf noch selbst hergestellt werden. Die Haube kann aber sehr einfach vom dem abgezogen werden, was einen ungehinderten Zugang zum Rumpfinneren ermöglicht. Das ist wirklich super praxisgerecht. Selbst das Einziehfahrwerk wird (auf Wunsch) betriebsfertig installiert. Es handelt sich um eine Scale-Konstruktion mit Doppelrad an einer entsprechend breiten Schwinge. Die Fahrwerksklappen sind fertig angeschlagen und werden …
