…Auto fahren
Wer kann aus dem Stegreif zivile Flugzeuge benennen, die ein doppeltes Seitenleitwerk haben? Dem einen oder anderen mag da die Cessna Skymaster einfallen, vielleicht auch die Beech C 45. Aber ehrlich, wie viele von uns kennen eine Ercoupe? Bei der Neuheiten-Vorstellung von Seagull wurde unser Autor Andreas Ahrens-Sander auf das ungewöhnliche Modell aufmerksam. Aber nicht nur das Modell ist ungewöhnlich.
Die ersten Entwicklungen des Originals reichen in das Jahr 1937 zurück und basieren auf der Ausschreibung eines trudelsicheren Flugzeugs. 1939 erfolgte der Erstflug, ein Jahr später wurde von der Firma ERCO in Riverdale in Maryland, USA, mit der Serienproduktion begonnen. Bei Produktionsende waren dann weit über 5.000 Maschinen verkauft worden
Am Motorspant musste im unteren Bereich aufgrund der Schalldämpferform Hand angelegt werden; hier der Serienzustand.
Die besondere Eigenart liegt in der Steuerung der Ercoupe. Konstrukteur Fred E. Weick hatte auf Seitenruderpedale verzichtet. Die dahinter stehende Idee: fliegen, so leicht wie Auto fahren. In der damaligen Zeit war das »Steuerrad«, im Gegensatz zum üblichen Steuerknüppel, eine noch ungewöhnliche technische Lösung. Ferner sind die Quer- und Seitenruder miteinander gekoppelt, Seitensteuerpedale fehlen demzufolge. Das Seitenruder läuft quasi mit den Querrudern mit. Auch die Lenkung des Bugrads ist mit den Querrudern gekoppelt. Am Boden des Cockpits befindet sich lediglich ein Bremspedal. Die Anlenkung der Querruder ist außerdem stark differenziert. Das nach oben ausschlagende Querruder bewegt sich beispielsweise um max.
Blick in das Rumpfinnere in Richtung geänderter Motorspant mit den Kohleverstärkungen
Grad, während der Ausschlag auf der anderen Seite nur 9,5 Grad beträgt. Die Maschine dreht sich dadurch um den mehr eingestellten Flügel.
Das Doppelleitwerk favorisierte Weick, um die Seitenruder weitgehend vor dem Propellerstrahl zu bewahren und so die Gier-Tendenz zu verringern. Eine weitere Eigenart der Ercoupe ist es, bei jeder beliebigen Geschwindigkeit zwischen 55 und 95 Knoten landen zu können. Haben alle Räder erst einmal den Boden berührt, erlischt augenblicklich ihr Wille, wieder wegzusteigen.
Der geänderte Motorspant von außen. In dem Viertelkreis findet später der Dämpfertopf Platz.
Zum Modell
Im bunten Karton, gut geschützt und sicher verpackt, kommt die Ercoupe beim Modellflieger an. Die großen rechteckigen Tragflächen und der gewaltige Rumpf fallen sofort ins Auge. Das Leitwerk Das Leitwerk ist nach seiner Fertigstellung eine komplette Einheit, die auf den Rumpf geschraubt wird. Alle Ruder am Leitwerk sind in Hohlkehle ausgeführt; nach dem Entfernen des 2-mm-Stahldrahts kann jede Ruderfläche abgenommen werden. Ein Ende des Stahldrahts ist abgewinkelt und findet in einem gefrästen Schlitz Platz. Das ist bei einem ARF-Modell nicht unbedingt Standard und verdient ein dickes Lob. Alle Leitwerkservos sind im Höhenleitwerk untergebracht, das Höhenruderservo etwas aus der Mitte versetzt und auf jeder Seite jeweils ein Servo für die beiden Seitenruder. Die Seitenleitwerke haben ausgearbeitete Aufnahmen für die Verklebung mit dem Höhenleitwerk und werden zusätzlich mit einem Holzdübel verzapft. Die Verklebung wurde mit Epoxydharz durchgeführt und damit gleich auch die GfK-Ruderhörner in die vorhandenen Schlitze eingeklebt.
Der DLE mit montiertem Dämpfer.
Die Servos werden auf Sperrholzabdeckungen geschraubt. Dass man bei einem 2,5-Meter-Modell mit Benzinantrieb keine Mini-Servos einsetzen sollte, dürfte klar sein. Andererseits ist man an Einbauhöhen von 14 mm gebunden. Dymond D 260 MG passen mit 13,5 mm Dicke genau ins Leitwerk. Mit 20 Gramm pro Servo zählen sie auch nicht zu den Schwergewichten: Das Gesamtgewicht des Leitwerks sollte man im Blick haben, denn es wird aufgrund der Bauweise ohnehin an leichtem Übergewicht leiden und Gewicht in der Nase erforderlich machen. Beim Höhenruder wurde auf ein Dymond DS 9900 MG HV zurückgegriffen.
Was nun noch fehlt, sind ein kurzer Kabelbaum von den drei Servos zum MPX-Stecker, der die Verbindung vom Leitwerk zum Rumpf hin übernimmt, und die Montage der vorgefertigten Rudergestänge von den Servos zu den jeweiligen Ruderflächen – alles problemlos zu erledigen.
Und hier die am geänderten Motorspant montierte Motor-Dämpfer-Einheit.
Das Tragwerk
Dieser Abschnitt ist recht einfach zu bewerkstelligen, da neben dem Hauptfahrwerk lediglich die beiden Querruderserovs vom Typ Dymond DS 9900 MG HV zu montieren sind. Wie beim Leitwerk, sind auch hier die Ruder in Hohlkehle ausgeführt und jederzeit demontierbar. In den Tragflächen ist eine Zugschnur eingelegt, was die Verlegung der Servokabel zum Kinderspiel werden lässt. Die Servos werden wieder auf die Sperrholzplatten der Abdeckung geschraubt und mit den Servoverlängerungskabeln verbunden, die GfK-Ruderhörner wie beim Leitwerk mit Epoxydharz in die vorhandenen Schlitze geklebt. Die Rudergestänge haben auch hier eine Stärke von 3 mm.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 9/2014 des MFI Magazins.
