Es gibt Modelle, die man mit Fug und Recht als Klassiker bezeichnen kann. Deshalb tut es in unserer ach so schnelllebigen Zeit mit teilweise ach so kurzlebigen Modellen richtig gut, über Flugmodelle berichten zu können, die auch zehn, fünfzehn Jahre nach ihrem ersten Auftreten produziert werden, deren Ersatzteilversorgung ebenfalls gesichert ist – und die nach wie vor ihre Abnehmer finden. Mag das bei vorbildgetreuen Modellen wie Toni Clarks Piper oder der Wilga von Alex Frisch noch gut nachvollziehbar sein (solche Klassiker finden immer ihre Liebhaber!), ist das bei einer Wettbewerbsmaschine der Klasse F3J oder F3B wohl eher die Ausnahme – kommt aber durchaus vor, wie Jaro Müllers Espada beweist!
Jaro Müller muss man wohl niemanden vorstellen, der sich für F3B, F3J und deren Abarten interessiert. Der Espada (Spanisch, der Degen des Matadors) ist nicht die allerneueste Konstruktion aus Tschechien, aber immer verfeinert und auch vergrößert worden. Die Version RXL besagt somit: Race, Large, X für Kreuzleitwerk. Bei einem Vereinskollegen konnte ich einen Bausatz recht günstig erwerben, die Hobbykasse gab diese Investition auch noch her – und schon waren wir im Geschäft.
Hier liegt schon einmal alles bereit, was in den Segler verbaut wird.
Wie bei solchen Modellen üblich, sind die vorhandenen Teile überschaubar; eine Bauanleitung gibt es nicht. Ein Kleinteilesatz in guter Qualität liegt anbei, in meinem Fall gab es als Zugabe noch Flächen- und Rumpfschutztaschen dazu. Die Vorgehensweise bei der Montage derartiger Modelle dürfte (zumindest bei denjenigen, die sich von solchen Modellen angesprochen fühlen) als bekannt vorausgesetzt werden und unterscheidet sich eigentlich bei den jeweiligen Herstellern nur in Nuancen. Zudem werden Einsteiger kaum in Kontakt mit solchen Modellen kommen.
Hier liegt schon einmal alles bereit, was in den Segler verbaut wird.
Die mir vorliegenden Teile waren sauberst gefertigt, leicht und edel eben. Eigentlich wiege ich ja immer alle Einzelteile vor Baubeginn; in diesem Fall habe ich es schlicht vergessen – vielleicht deshalb, weil ich nur das Zielgewicht von 2.000 Gramm im Sinn hatte. Dieser Wert ist mittlerweile in dieser Klasse so etwas wie Standard geworden – wobei es durchaus auch Modelle gibt, deren Gewichte (deutlich) darunter liegen. Doch dazu am Ende mehr.
Die Rumpfservos von Topmodel bereits im Rahmen: die Aluhebel müssen noch gekürzt werden.
Der Bau
Als Erstes galt es, den bereits eingeklebten Motorspant wieder herauszufräsen. Hintergrund ist der, dass beim Einsatz eines Schambeck-Nasenantriebs Powerline Micro 1025/F5J ein anderer Motorspant verwendet werden muss; Schambeck bietet entsprechende CfK-Spanten hierfür an. Die Bilder zeigen die zugehörige Vorgehensweise (alten Spant aufbohren und heraustrennen, Reste ausschleifen, neuen Spant einharzen) sehr gut, und wenn sauber gearbeitet wird, hat man anschließend einen wirklich perfekten Spinner-Rumpf-Übergang.
Die Flächenservos aus dem Hause Topmodel; alle Servos hinterließen einen guten Eindruck.
Nun konnten die Rumpfservos montiert werden. Hierzu liegen einige gefräste Sperrholzteile bei, und diese sind auch schnell zusammengeklebt. Da der Hersteller aber zwei ganz spezielle Graupner-Servos hierfür vorsieht, musste ich hier etwas tricksen, denn es geht arg eng zu. Ich persönlich mag es überhaupt nicht, wenn man mir vorschreiben will, welche Servos einzusetzen sind – das möchte ich bitteschön selbst entscheiden können!
Die im Rahmen montierten Servos werden bis hinter die Flächenauflage durch den Rumpf geschoben und dann seitlich mit zwei Senkkopfschrauben am Rumpf fixiert. Im Anschluss können dann die Gestänge für die bereits fertigen Seiten- bzw. Höhenruderanlenkungen ebenfalls von außen erreichbar durch zwei im Rumpf befindliche Langlöcher eingehängt werden. Hört sich sehr tricky an – und war es auch. Wenn man den Bogen raus hat und weiß, wie es funktioniert, geht’s schneller.
Der eingeharzte Spant von Müller muss raus und wird durch einen Schambeck-Spant ersetzt.
An dieser Stelle beschlichen mich erste ungute Gefühle bezüglich des Schwerpunkts: vorne der ultraleichte Motor und die doch weit zurückliegende Position der Rumpfservos. Doch warten wir bis zur Schlussbetrachtung. Und damit war eigentlich schon Schluss mit der Rumpfmontage, denn das Seitenruder ist montiert und angeschlagen, ebenso wie die kugelgelagerte Pendelhöhenruderanlenkung.
Schon kommen wir zu den Tragflächen. Hier störten mich die sehr schwergängigen Ruderklappen. Hier war deutliches Nacharbeiten angesagt in Form von Anschneiden der Silikonraupe bis hin zum Gängigmachen der Ruder durch »Dauerfalzen« und anderes mehr. Sorry, das gefiel mir rein gar nicht und war auch nach dem Einbau der Servos mit ihrem digitalem »Singsang« noch eine ärgerliche Baustelle! Der Rest war dann wieder die übliche Lötorgie des Kabelbaums einschließlich der bekannten grünen MPX-Stecker.
Der neue Spant eingeharzt.
Blieb noch, die Servos an den entsprechenden Stellen zu fixieren. Dafür wurden die Innenschale des Flügels aufgeraut, die Servos in Schrumpfschlauch gepackt und kurzerhand eingeklebt. Nach dem Einsetzen und Verkleben der Aluminium-Ruderhörner und dem Anpassen der Rudergestänge konnten die passenden Servoabdeckungen mit Tesa angebracht werden. Somit war der Flügel bis auf die Torsionsbolzen (ebenfalls Alu) am Flügelanschluss fertig. Das Setzen dieser Bolzen war mit leichtem Nachschleifen auch recht schnell erledigt.
Nachdem dann der Empfänger seinen vorgesehenen Platz eingenommen hatte, ging es bereits ans Programmieren. Hier konnte ich auf Werte aus dem Internet zurückgreifen – diese waren eine gute Ausgangsbasis für das spätere Erfliegen der endgültigen Werte. Hier hat ja jeder so seine persönlichen Vorlieben; beim Schwerpunkt zum Beispiel bevorzuge ich den Bereich des »besten Gleitens«, also eine eher rückwärtige Lage, was natürlich auch immer wetterabhängig zu betrachten ist.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 2/2014 des MFI Magazins.
