Am 22. April 1946 unterzeichneten der Flugzeughersteller Grumman Aircraft Engineering Corporation und die United States Navy einen Vertrag über die Produktion zweier Prototypen mit der Bezeichnung XF9F-1. Diese Vereinbarung sah vor, dass die geplanten Versuchsflugzeuge im Juli und August 1947 ihren Erstflug haben sollten. Zwei Monate später, im Juni 1946, verständigten sich Grumman und die US Navy über die grundsätzliche Auslegung und Anforderungen an das neue Flugzeug sowie über das geplante Versuchsprogramm im Windkanal. Die interne Bezeichnung bei Grumman für dieses neue Modell lautete G-79. Genau wie beim Entwurf XF9F-1 sollten von der XF9F-2 zwei Prototypen mit unterschiedlichen Triebwerken ausgestattet werden. Hierbei waren einerseits das englische Rolls Royce Nene Turbojet und das amerikanische Triebwerk Allison J33 als Antrieb vorgesehen.
Entwurf 79
Grummans Entwurf 79 bestand aus vier unterschiedlichen Varianten mit jeweils anderen Konfigurationen. Als Ziel des Entwicklungsprogramms war ein trägergestützer Jäger mit einer Kampfkraft vorgegeben, die ähnlich den damaligen Versuchsjägern der US Navy entsprachen. Zusätzlich musste der Jäger sehr gute Start- und Langsamflug-Eigenschaften besitzen, damit ein Einsatz auf Flugzeugträgern möglich war. Angetrieben werden sollte das Flugzeug mit einem Zentrifugal-Triebwerk mit einer Leistung von 1.875 kg bis 2.000 kg Schub. Diese Leistungswerte entsprachen der Allison J33 und den General Electric J35-Typen. Grumman argumentierte sehr stark für die zweimotorige Variante, aufgrund der einfacheren Triebwerkswartung, der höheren Sicherheit bei Flügen über große Wasserflächen durch zwei Triebwerke und des Umstandes, dass die einmotorige Variante mit dem Rolls Royce Nene als Antrieb nicht in den nächsten zwei Jahren realisierbar wäre. Die US Navy bestand jedoch auf den Entwurf 79D mit einem Triebwerk und verlangte von Grumman einige zusätzliche Modifikationen, die dann im Juni 1946 akzeptiert wurden. Der Tradition entsprechend, wonach Flugzeuge für die Navy Namen von Wildkatzen erhielten, nannte man das neue Muster »Panther«.
Prototyp XF9F-2
Am neunten Oktober 1946 erfolgte die offizielle Stornierung der beiden Prototypen XF9F-1 zu Gunsten der XF9F-2. Die neue Bestellung sah drei Prototypen der einmotorigen Variante mit nur einem Piloten vor. Gleich anschließend begann Grumman mit den Arbeiten an einem Mockup des Flugzeugs und den drei Prototypen. Der Zeitplan für Entwicklung, Tests und Bau der Prototypen war sehr eng gesteckt, denn schon im Spätherbst 1946 sollten die aerodynamischen Versuche und Windkanaltests erfolgen. In der Testserie untersuchte man die Stabilität um die Längs- und Hochachse, die Stalleigenschaften und Wirkung der Ruder. Der geplante Erstflug des Prototyps war für Ende 1947 angesetzt. Für die damalige Zeit waren das bei der »Panther« erstmals verwendete druckbelüftete Cockpit, die sich selbst versiegelnden Tanks, die einteilige Cockpithaube und die leicht abnehmbare Bug- und Hecksektion sehr fortschrittlich. Letztere konnten durch Schnellverschlüsse leicht entfernt und aufgesetzt werden. Neuartig war auch das Design der Tragfläche, mit ihren ausfahrbaren Vorflügeln zur Erhöhung des Auftriebs bei Start und Landung. Beim Einsatz auf Flugzeugträgern konnten die Tragflächenenden hydraulisch um 90° nach oben gefaltet werden.
Triebwerksauswahl
Währenddessen die ersten aerodynamischen Tests mit der Zelle begannen, suchten die Techniker von Grumman nach einem geeigneten Antrieb für den neuen Jet. Jedoch entsprach keiner der Jetantriebe den Anforderungen. Fündig wurde man mit dem Nene-Triebwerk des britischen Motorenherstellers Rolls Royce mit 2.500 kg Schub. Das Nene-Triebwerk sollte in Lizenz in den USA bei der Taylor Turbine Corporation für Grumman gebaut werden. Ein entsprechendes Abkommen zum Bau des Lizenzmotors schloss man am 8. August 1946. Da sich das neue Nene-Triebwerk noch in der Erprobungs- und Testphase befand, entschied die …
