Die S.65 war konstruiert worden, um die begehrte Schneider Trophy im Jahr 1929 wieder nach Italien zu holen. Das Unternehmen stand unter unglücklichen Sternen: Zunächst verhinderten Probleme mit dem sensiblen Antriebskonzept eine Teilnahme. Als dann im Jahr 1930 versucht wurde, zumindest den Geschwindigkeits-Weltrekord für Wasserflugzeuge zu brechen, stürzte die Maschine bei diesem Rekordversuch ab. René Kunipatz hat sich dennoch entschieden, einen Nachbau dieses Racers zu konstruieren und nach selbst gezeichneten Plänen zu bauen. So entstanden zwei vorbildgetreue Modelle, die sich allerdings – das sei schon einmal verraten – bezüglich des fliegerischen Schicksals deutlich vom manntragenden Vorbild abheben!
Die Frästeile für Rumpf und Schwimmer, alle aus 2 mm starkem, wasserfest verleimtem Birkensperrholz.
Das Original
Die Rennen um die Schneider-Trophy spornten zwischen 1913 und 1931 Konstrukteure zu immer neuen und ungewöhnlichen Wasser-Rennflugzeugen an. Auch die Jagd nach dem Geschwindigkeitsweltrekord mit einem auf dem Wasser startenden und landenden Flugzeug trieb die Flugzeugbauer zu teilweise fantastischen Entwürfen. Damals hatten Wasserflugzeuge ihren landgebundenen Kollegen gegenüber einen entscheidenden Vorteil: Sie hatten unbegrenzt lange Start- und Landebahnen, so dass mit Propellern hoher Steigung (Verstellpropeller gab es damals noch nicht) und deutlich höherer Flächenbelastung, als sie bei Landflugzeugen möglich war, deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht werden konnten.
Konstruktion des Schwimmer-Bugs mit Balsaklotz und 3 x 3-mm-Kiefernstringern; der Schwimmer ist sehr spitz, und es ist etwas diffizil, vorn alles zusammen und dicht zu bekommen.
Von der italienischen Regierung erhielt Alessandro Marchetti, Chefkonstrukteur der Firma S.I.A.I., 1928 den Auftrag, ein Flugzeug zu entwerfen, mit dem Italien an dem Schneider-Rennen 1929 teilnehmen und den Pokal zurück nach Italien holen sollte. Finanziell gut ausgestattet, entstand in den folgenden Monaten in Sesto Calende am Lago Maggiore die Savoia Marchetti S.65, an dem der kompakte Rumpf und das Leitwerk mit zwei markanten Auslegern auffallen. Die beiden gegenläufig arbeitenden, 1.000 PS starken V12-Triebwerke – Sonderanfertigungen, die ohne die üblichen Lagerböcke direkt an die Brandschotte geschraubt wurden – lieferte Isotta Fraschini.
Eine Strebentasche; in jeden Schwimmer kommen zwei dieser Sperrholztaschen, die die Streben zum Rumpf aufnehmen. Diese Streben aus Edelstahl-Tropfenprofil werden hier fest eingeharzt.
Zwei Flugzeuge waren bis zum Renntermin fertiggestellt. Es gab jedoch Schwierigkeiten, die Motoren mit der vorhandenen Kühlerfläche ausreichend zu kühlen. Deshalb blieb der schönen Italienerin bei der Schneider Trophy in England nur ein Platz auf der Ausstellungsfläche. In die Luft ging die Savoia Marchetti S.65 erst Anfang 1930. Das Team wollte mit dem Rennflugzeug wenigstens den Geschwindigkeitsrekord nach Italien holen. Die Tests verliefen gut. Beim Rekordversuch stürzte die Maschine am 18. Januar 1930 jedoch ab. Pilot Dal Molin, der gerade an diesem Tag seinen 28. Geburtstag feierte, kam bei dem Unfall ums Leben. Das Flugzeug wurde ebenfalls zerstört. Das Schicksal der zweiten S.65 ist dagegen unklar; bis 1939 wurde sie in den Inventarlisten geführt, danach verliert sich ihre Spur.
Gesamtansicht eines Schwimmers im unbeplankten Rohbau-Zustand auf dem
Baubrett.
Das Modell
Als Modell sollte dieses ungewöhnliche und interessante Wasserrennflugzeug nun wieder entstehen. Die rechteckige Tragfläche und das große Höhenleitwerk ließen unproblematische Flugeigenschaften erwarten. Technisch interessant war vor allem der Antrieb mit zwei Motoren, deren Propeller sich am vorderen und hinteren Ende der Rumpfgondel befinden. Die Konstruktion des Rumpfs mit den beiden Auslegern für das Leitwerk fordert den Modellbauer und gibt dem Flugzeug gleichzeitig sein unverwechselbares Aussehen.
Der rohbaufertige Rumpf in der Seitenansicht.
Die Konstruktion
Grundlage für die Konstruktion waren Fotos und Drei-Seiten-Risse aus dem Buch Schneider Trophy Racers von Robert S. Hirsch (1992). Diese wiesen jedoch einige Ungenauigkeiten auf. Mit Hilfe Ralph Pegrams gelang es, anhand weiterer Fotos und Detailzeichnungen ein genaueres Bild des Originals zusammenzutragen. Besonders für die Farbgebung, die Anordnung der Kühlerflächen, Lüftungs- und Wartungsöffnungen, Verspannungen oder der Pilotenkanzel waren die Angaben in seinem 2012 veröffentlichten Buch Schneider Trophy Seaplanes and Flying Boats hilfreich. Schon vor der Veröffentlichung war es wegen der Freundschaft zu Ralph Pegram möglich, diese Angaben für das entstehende Projekt zu bekommen.
Einblick in den Rumpf von unten; zu sehen ist die Motorbefestigung für den hinteren Motor (die gelben GfK-»Haken«). Diese Befestigungen sind per M3-Schrauben im Spant geklemmt und können mitsamt dem Motor etwas in der Höhe verschoben werden, um den Sturz des hinteren Motors zu justieren.
Im geplanten Maßstab 1 : 6 ergaben sich folgende Maße für das fertige Modell: Spannweite 1.640 mm, Gesamtlänge 1.443 mm bei einer Schwimmerlänge von 1.153 mm. Für den Transport war es deshalb unabdingbar, die Flügel abnehmbar zu gestalten. Rumpf, Schwimmer und die Flügel mit den nach hinten führenden Auslegern samt Leitwerk bilden eine Einheit. Die beiden Außenflügel werden angesteckt und entsprechend verspannt.
Konstruiert wurde der Racer in CorelDraw. Als Tragflächenprofil wurde nach einigem Überlegen und Befragen befreundeter Modellfliegerkollegen das Eppler 221 gewählt, weil es mit seinem leichten S-Schlag zahme Flugeigenschaften bei geringem Widerstand versprach. Sicher sind moderne Profile aus dem Pylonsport noch leistungsfähiger, verzeihen aber Baufehler nicht so leicht. Zu dem Zeitpunkt der Konstruktion war noch nicht klar, ob der Flügel selbst gebaut würde, weshalb diese Profilwahl sinnvoll erschien.
Rumpf mit Streben auf den Schwimmern; vorangegangener Arbeitsschritt war die Auskreuzung der Schwimmerstreben. Hierfür wurde Flachstahl (Edelstahl rostfrei) aus Scheibenwischer-Blättern verwendet. Diese lassen sich nicht so leicht spannen wie Draht, deshalb ist dieser Schritt etwas aufwendiger.
Beim Leitwerk fiel die Wahl auf das bewährte NACA 009. Hier gibt es nichts Besonderes, außer dass Wert darauf gelegt wurde, die Ruderspalten so klein wie möglich zu halten.
Die Schwimmer sind sehr lang und schmal, haben aber gute Gleiteigenschaften, da der V-Winkel des Schwimmerbodens recht flach ausfällt. Als Stufenhöhe wurden 12 mm gewählt, der Freiwinkel des Schwimmerbodens hinter der Stufe beträgt geringe 5 Grad. Hier ließ sich leider nicht tricksen, da jede Vergrößerung des Freiwinkels Auswirkungen auf Aussehen und Volumen im Heck haben würde. So ließ das Schwimmerdesign lange Startstrecken erwarten.
Das untere Ende einer dieser Verspannungen; man sieht die efestigungsmethode mit Haken und Sicherung per Messingröhrchen; die Öse ist fest an die Strebe silber-gelötet.
Die Rumpfgondel ist für ein Flugzeug dieser Größe recht klein und schmal, so dass einige Überlegungen nötig waren, die optimale Anordnung von Flugakku, Motoren, Steller und Empfänger zu finden. Es geht trotzdem sehr eng zu, und die Akkugröße ist auf 6s mit 4.500 mAh limitiert. Mehr Platz wäre nur zu schaffen, wenn man den Rumpf in GfK und nicht aus Holz bauen würde.
Der Bau
Gebaut wurden Flächen und Leitwerke in Styro-Abachi-Bauweise mit einer zusätzlichen Kohlefaserverstärkung in der Endfahne des Profils von der Firma Tragflächenbau Nestler aus Annaberg-Buchholz. Für Wasserflugzeuge eignet sich diese massive und gleichzeitig leichte Bauweise der Tragflächen besonders gut: Im Gegensatz zur Rippenbauweise gibt es keine Hohlräume, die im Falle eines Falles voll Wasser laufen können. Die Spalten der mittels Elasticflap angeschlagenen Ruderklappen wurden mit Streifen aus dünnem GfK abgedeckt, um den Widerstand an dieser Stelle so weit als möglich zu minimieren. …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 2/2014 des MFI Magazins.
