Es gibt tatsächlich noch Flugzeuge, die man als Modell eher selten antrifft. Gerade die in den ehemaligen Ostblock-Staaten produzierten Flugzeuge fristen diesbezüglich ein gewisses Schattendasein. Dazu gehört auch die Jak-18T, eine für eine einmotorige Maschine recht imposante Erscheinung, immerhin weit über 600 Mal gebaut und als Allrounder konzipert. Unser Autor Wolfgang Zähle stellt das Flugzeug in Wort, Bild und Zeichnung vor.
Das Mehrzweckflugzeug Jak-18T entstand auf Basis einer Ausschreibung aus dem Jahr 1966. Im OKB Jakowlew waren es vor allem junge Konstrukteure, die mit dieser Aufgabe betraut wurden. Auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1967 erfolgte die erste öffentliche Präsentation des neuen Flugzeugs. In den folgenden Jahren absolvierten zwei Prototypen umfangreiche Testläufe. Erst im Jahr 1973 kam es allerdings zum Serienanlauf. Eingesetzt wurde die Jak-18T als Schulflugzeug mit Doppelsteuer, als leichtes Frachtflugzeug, als Sanitätsflugzeug für einen Kranken mit medizinischem Begleiter und als Passagierflugzeug für zwei bis drei Fluggäste. Die für sowjetische Flugzeuge untypische Ausstattung mit Steuerhörnern verweist auf den vorgesehenen Verwendungszweck als Anfangstrainer für Flugschüler der AEROFLOT.
Blick ins Cockpit mit der für sowjetische Flugzeuge untypische Ausstattung mit Steuerhörnern; sie verweisen auf den Verwendungszweck als Anfangstrainer für Flugschüler der AEROFLOT.
Der Prototyp hatte noch einen 300-PS-Motor vom Typ Iwtschenko Al-14RF und nur eine Zuladung von 250 kg. Die Serienausführung erhielt einen 360-PS-Motor Wedenejew M-14P, mit dem die Zuladung auf 450 kg stieg. Die Jak-18T wurde ausschließlich im Flugzeugwerk Nr. 475 in Smolensk/ UdSSR gebaut. Von 1973 bis 1983 entstanden 531 (532) Exemplare. In den Jahren zwischen 1993 und 2001 kam es bei Smolensk Aircraft Factory (www.smaz.ru) zu einer weiteren kleinen Serie von 62 (67) Exemplaren.
Ab dem Jahr 2007 erhielten die Flugzeuge den tschechischen Avia-Dreiblatt-Propeller AV-803 mit 2,5 Metern Durchmesser und damit die Bezeichnung Jak-18T SN 36 (Serie 36). Der zu diesem Propeller gehörende Spinner hat eine um 30 cm vergrößerte Flugzeuglänge von 8,69 Metern zur Folge. Die Maschinen dieser Serie haben auf jeder Seite Staurohr und Steigbügel und eine weitere Antenne kurz hinter der Kabine. Bis 2009 entstanden davon nochmals 60 Flugzeuge.
Der Umformer ist im Bereich des Gepäckfachs untergebracht.
Die hier angegebenen Stückzahlen basieren auf einer Auskunft des Smolensker Herstellers vom September 2011. Das OKB A. S. Jakowlew gibt insgesamt 659 Stück für den Zeitraum 1973 bis 2009 an; die Klammerwerte sind die OKB-Zahlen. Für die derzeitig betriebenen Jak-18T besteht auch die Möglichkeit der Umrüstung auf einen stärkeren Antrieb in Form des Motors M-14PF mit 400 PS und einer Dreiblatt-Luftschraube.
Die Jak-18T ist kunstflugtauglich mit +6,4 / –3,2 g bis 1.500 kg Fluggewicht und mit +5 / –2,5 g bis 1.650 kg; sie ist jedoch nicht dauerhaft rückenflugtauglich. Aktuelle Nachfolgemuster des Herstellers in Smolensk sind die Typen SM 2000 und SM 2000P mit maximal sechs Sitzen.
Hier gut zu sehen ist die Schalenbauweise.
Bauweise und Technik
Die Jak-18T unterscheidet sich in der Bauweise der Zelle erheblich von den übrigen Jak-18-Flugzeugen. Während diese einen bespannten Stahlrohrrumpf aufweisen, kam bei der Version T für den Rumpf die Halbschalenbauweise mit Stringern und Spanten in Ganzmetall zur Anwendung. Die Rumpfbeplankung besteht aus Duralumin in Dicken von 0,6 bis 1,2 mm mit örtlichen Verstärkungen von 1,5 und 2 mm Dicke. Am schräg stehenden Brandspant ist der Motor M-14P mit einem Stahlrohrgerüst montiert.
Der Lufteinlass für den Ölkühler befindet sich im Bereich der Tragflächenwurzel.
Die zweiholmige Tragfläche ist dreiteilig aufgebaut, bestehend aus dem am Rumpf angeschlossenen duralbeplankten Mittelflügel und den beiden Außenflügeln. Die tragende Struktur des Flügels sowie des symmetrisch profilierten Leitwerks besteht aus Dural. Mit Baumwollgewebe bespannt sind Teile der Außenflügel, die Querruder sowie das komplette Leitwerk, mit Duralbeplankung an den Nasen. Als Flügelprofil angegeben wird ein Clark YH 14,5 % an der Wurzel und ein Clark YH 9,34 % an der Flügelspitze. Für die V-Form der Außenflügel steht ein Wert von 7° 20’ im Handbuch (FOM), bezogen auf die Sehne bei ¼ der Tiefe. Der Mittelflügel sowie das Höhenleitwerk haben keine V-Form. Die Anstellungen betragen zwei Grad am Flügel, null Grad am Höhenleitwerk und zwei Grad für das Flugzeug. Als Schwerpunktlage stehen 13 bis 26 Prozent der mittleren Flügeltiefe von 1,74 Meter im Handbuch; in der Praxis sind es 18,5 bis 24,5 Prozent. Am rechten Höhenruder, an beiden Querrudern und am Seitenruder sind Trimmklappen vorhanden. Die Querruder werden über Gestänge, Höhen- und Seitenruder über Seilzüge gesteuert.
Hinter den vier Sitzplätzen in der Kabine ist ein kleines oberes Gepäckfach vorhanden, dahinter schließt sich ein größeres Gepäckfach an. Unten die zugehörige Gepäckfachluke an der linken Rumpfseite.
Hinter den vier Sitzplätzen in der Kabine ist ein kleines oberes Gepäckfach vorhanden, dahinter schließt sich ein größeres Gepäckfach an. Die Gepäckfachluke ist an der linken Rumpfseite zu finden. Die Kabinentüren sind mit einem Notabwurf-Mechanismus ausgestattet. Geheizt wird die Kabine einschließlich der Scheiben mit der Abwärme des Motors durch ein Warmluftsystem über einen Wärmetauscher.
Das Antriebssystem ist bis auf Modifikationen an der Motoraufhängung identisch mit dem der Jak-50/52. Am Motor sorgt ein Kompressor für die Befüllung eines Hauptluftbehälters von 12 Litern und eines Notfall-Luftbehälters von drei Litern. Über dieses Pressluftsystem wird der Motor angelassen. Zwei Flügeltanks von je 95 Liter zwischen den Holmen im Mittelflügel und ein Servicetank von 3,5 Liter fassen 165 kg Flugbenzin der Sorte B-91/115. Vor dem Brandschott ist ein 24-Liter-Öltank (16 Liter bei älteren Versionen) montiert. Im Winter ist übrigens laut Handbuch eine Verdünnung des Öls mit Benzin vorgegeben.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 3/2014 des MFI Magazins.
