Sie gleichen sich auf den ersten Blick, spielen aber größenmäßig in ganz unterschiedlichen Ligen. Steinkamp Flugmodelltechnik bietet dieses Kunstflugzeug mit 350 und mit 260 cm Spannweite an. Bezieht man das erforderliche Equipment in das preisliche Kalkül mit ein, wird klar, dass man mit diesem Konzept zwei ganz unterschiedliche Zielgruppen anspricht. Gemeinsam ist beiden jedoch die Freude am Kunstfliegen, das mit diesen Modellen ganz nach Belieben klassisch oder 3D-mäßig angehaucht sein darf! Dafür sorgen im vorliegenden Fall die neuen ZDZ-Motoren 210B2-J und 90RV-J.
Aufgefallen sind mir die beiden Modelle von XTreme-Composite bei einigen Präsentationen auf Modellflugtagen, wo sie von Sponsorpiloten von Steinkamp Flugmodelltechnik gekonnt in Szene gesetzt wurden. Auf der ProWing 2012 konnte ich mir dann in Ruhe die Bausätze, deren Qualität und Detaillösungen anschauen. Die Bestellung war dann nur noch Formsache. Volker Steinkamp hält zwar immer alle Typen und Größen vor; will man jedoch ein individuelles Design, muss man eine gewisse Wartezeit in Kauf nehmen. Ich konnte die beiden Maschinen ca. 1,5 Monate nach Bestellung in Meißen abholen.
Alle Voll-GfK-Maschinen werden bei Steinkamp mit einem kompletten Schutzset für Flächen, Rumpf und Zubehör ausgeliefert. Das schützt besonders beim Transport, aber auch gegen Witterungseinflüsse draußen auf dem Flugplatz.
Den zugehörigen ZDZ 90RV-J für die 2,6-Meter-Maschine besaß ich bereits; eine mir bislang unbekannte Version des ZDZ 210-ccm-Boxer fiel mir bei Steinkamp auf. Bislang kannte man bei ZDZ nur die Vergaser am Heck des Motors mit einer drehschiebergesteuerten Gemischzufuhr. Dieser neue ZDZ 210B2-J hat den Vergaser unterhalb des Kurbelgehäuses, und die Gemischzufuhr wird per Flatterventil gesteuert. Das war doch was: neue Motoren in neuen Modellen und damit eine doppelte Premiere.
Die Modelle Der Grundaufbau beider Edge ist gleich: eine Voll-Gfk-Konstruktion, mit Herex als Stützstoff im vorderen Bereich der Rümpfe eingelegt und das Laminat im Vakuumverfahren getrocknet. Beide verfügen im Motorspantbereich zur Verstärkung über diverse Kohlegewebeeinlagen. Die Motorspanten sind fertig eingeharzt, bei der 3,5-Meter-Version auch sämtliche Verstärkungsspanten sauber einlaminiert. Beim kleineren Bruder liegen im Zubehörbeutel zwei Halbspanten, die erst nach Einkleben des Servobretts eingebracht werden; alle Teile können ohne Nacharbeiten schön aneinander gefügt werden. Bei der großen Edge muss man das Servobrett vor dem Einharzen erst an die festen Gegebenheiten im Rumpf anpassen – da wird einiges an Säge- und Schleifarbeit fällig. Die Seitenstringer sind ebenfalls einlaminiert und steifen die Seitenteile gut aus. Bis auf den jeweils 1 cm dicken Motorspant aus Hartholz sind alle weiteren aus beidseitig GfK-beschichtetem Balsaholz. Qualitätsindiz für die Bauausführung sind die sehr gleichmäßigen Klebefugen und sämtlich feinverschliffenen Kanten der Spanten.
Die Dural-Rohre sind nicht eloxiert und sorgen damit immer für schwarze Hände beim Aufstecken. Auch Polieren hilft nicht. Alternativ werden bei Steinkamp Kohlesteckungen angeboten. Die sind zwar auch schwarz, färben aber nicht ab.
Für die Aufnahme der Fahrwerke wurde kohlebeschichtetes Flugzeugsperrholz verwendet. Das jeweilige Aufnahmegerüst ist sauber in den Rumpf einlaminiert und bei der großen Edge seitlich mit Kohlegewebe armiert. Das Fahrwerk selbst besteht aus zwei Kohle/Gfk-Schenkeln, die jeweils seitlich in den Rumpf in fertig ausgenommene Schlitze eingesteckt und innen mittels vier Stahlschrauben in fertig eingelassenen Einschlagmuttern verschraubt werden. Die Fahrwerksschenkel haben allerdings keine entsprechenden Löcher zur Durchführung der Schrauben. Man muss dafür eine Bohrschablone mit den Maßen der Aufnahmebretter inkl. der exakten Positionen der Muttern fertigen. Das ist umständlich. Zudem liegen später der oder die Schalldämpfer genau über den Verschraubungen, so dass man nicht mal so eben das Fahrwerk abnehmen kann, was bei der großen Version beim Transport sicher nachteilig ist. Der Hersteller weiß zwischenzeitlich Bescheid und erwägt eine Konstruktionsänderung.
Bis auf den sehr guten Hecksporn von GMT Burger sind alle Zusatzteile von XTreme Composite im Lieferzubehör. Und alles ist von sehr guter Qualität und den Belastungen angemessen dimensioniert.
Gut sind wiederum die seitlich in die Radverkleidungen eingearbeiteten Sicken; diese schmiegen sich die Fahrwerksschenkel ein und fixieren die Verkleidungen. Lange Schrauben sollen als Achsen verwendet werden; ich habe sie allerdings gegen das Achssystem von GMT Burger ausgetauscht. Als Räder kommen 125er Dubro-Leichtreifen bzw. 150er Vollgummireifen von Fema zum Einsatz.
Sämtliche Steckungen sind fertig eingebaut und passen exakt. Als Steckungsrohre werden zwar Dural-Rohre verwendet, sie sind jedoch nicht eloxiert. Das hat zur Folge, dass man ohne Verwendung von Schutzhandschuhen oder eines Lappens immer schwarze Hände vom Abrieb bekommt. Der Versuch des Hochglanzpolierens ergab ohne Frage einen umwerfenden optischen Eindruck – auf das Abfärben hatte das aber nicht den erhofften Effekt. Mittlerweile sind bei X-treme Composite aber auch CfK-Steckungsrohre erhältlich.
Eine sehr gute Detaillösung sind die Servoaufnahmen in den Flächen. Die Servos werden in ein Gestell unter dem Deckel geschraubt und dann mit diesem zusammen in die Sicken der Flächenunterseiten. Das passt alles perfekt, sieht gut aus, ist einfach zu machen und sehr praxixgerecht.
In das Abschlussholz der Seitenflosse sind vorgebohrte Pertinax-Plättchen zur Aufnahme des Seitenruders eingeharzt. Das Ruder wird nur aufgeschoben und mittels Stahldraht (gleichzeitig Drehachse) befestigt. Dass die Bohrungen leichtes Übermaß haben, hat ein erhebliches Geklapper bei laufendem Motor zur Folge. Abhilfe schaffen einigen Stückchen Fahrradschlauch-Gummi, die einfach mit Sekundenkleber über die Löcher aufgebracht werden. Nun den vorn spitz zugeschliffen Stahldraht durch die Gummistücke hindurchgestochen, und die Gummis dämpfen die Vibration gegen Null. Prima!
Für die Seitenruderservos haben die beiliegenden Servobretter zwei bzw. bei der 3,5-Meter-Version vier Ausfräsungen mit Standardmaßen. Außerdem sind im Beipack noch eine Handvoll Hölzer enthalten, aus denen nach puzzleartigem Zusammenstecken die Tankhalterung entsteht, die auf die Steckungsführung der Flächen geharzt werden soll. Eine gute Platzwahl, denn so liegt sie genau im Schwerpunkt. Daneben kann man nach gleichem Muster die Halterung für den Rauchtank platzieren.
Eine Teilauskleidung des Motorraums mit einem
selbstklebenden Dämmfilz eignet sich hervorragend für eine weitere Geräuschminderung. Dieser Filz stammt von Rigips, und man bekommt ihn auf Rollen im Baumarkt. Eine komplette Auskleidung ist bei Verwendung der
MTW-Dämpfer nicht unbedingt nötig.
Triebwerkmontage
Universell können in die 2,6-Meter-Version Motoren zwischen 75 und 120 ccm eingebaut werden; bei der großen ist man ab 200 ccm gut dabei. Mein 90er ZDZ Einzylinder ist an einer Aluplatte verschraubt, die mit D-Locks vibrationsgedämpft am Motorspant angebracht ist. Aufgrund der Vergaseranordnung am Heck des Motors musste der Motorspant mittig ausgefräst werden, damit der Vergaser in den Rumpf hinein reichen kann. Servos für Drossel und Choke sind direkt hinter dem Vergaser platziert.
Der Motor kann ohne Ausschnitte an der Motorhaube seitlich eingebaut werden. Nachteilig ist hierbei, dass zur Wartung oder Kontrolle an Zündkerze und deren Stecker der Spinner, Propeller und die Motorhaube abgenommen werden müssen. Ich wählte deshalb den hängenden Einbau. Dabei ragen die Vorderkanten der oberen zwei Kühlrippen nebst Kerzenstecker aus der Motorhaube heraus. Die vorhandene Ölkühleröffnung vorn in der Haube muss dabei etwas ausgeschliffen werden; das sieht trotzdem noch gefällig aus. Zündung und Zündakku können an der Seitenwand unter der Motorhaube mit Kabelbindern auf einem Filz fixiert werden. Von innen sollte ein eingeharztes Sperrholzbrettchen als Gegenlager dienen. Die einteilige Motorhaube schmiegt sich rumpfseitig in eine Sicke und wird auch dort verschraubt. Zum Zeitpunkt der Auslieferung meiner beiden Edge gab es noch keine passenden Spinner von XTreme Composite; deshalb ziert die Nase der kleinen Version noch ein 125er GfK-Spinner von Engel MT. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung sollten sie aber bei Steinkamp verfügbar sein.
Während bei der kleineren Edge das Befestigungsbrett und der zugehörige Ringspant – beide perfekt passend – vom Kunden einlaminiert werden müssen, muss das Servobrett bei der großen Maschine erheblich bearbeitet werden, damit es zwischen zwei bereits eingeharzte Spanten passt. Zwei Servos reichen bei der kleinen für die Seitenruderansteuerung aus, bei der großen braucht man bis zu vier.
Baut man einen Zweizylinder-Boxer unter die Haube der 3,5-Meter-Edge, kommt man um eine Verlängerung des Motordoms nicht herum. Bei den verfügbaren Vierzylindermotoren ist das anders. Ein Hut-ähnliches Sperrholzteil wurde zusammenleimt, auf dem der 210er ZDZ aufgeschraubt ist. An seitlichen Laschen wird dieser Hut an den Motordom geschraubt. Zündung und Zündakku sind, wie bei der kleineren Version, seitlich angebracht. Die Motorhaube besteht aus Fertigungsgründen aus einer Ober- und einer Unterschale. Beide sind für sich sehr labil. Erst wenn sie entlang einer eingebrachten Sicke miteinander verschraubt werden, erhält das Gebilde Stabilität. Die Befestigung am Rumpf gleicht der kleinen Version. Ein großer 150er Spinner sorgt für den vorderen Abschluss.
Kabinenhauben
Ein sehr gut in die jeweilige Rumpfkontur passender GfK-Rahmen ist herstellerseitig mit vier bzw. sechs Sperrholzlaschen versehen, die in entsprechende Schlitze im Rumpf einfassen. Diese Laschen verfügen auf der Innenseite über 3-mm-Einschlagmuttern, in die nach Aufstecken der Haube auf den Rumpf entsprechende Schrauben durch …
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 8/2013 des MFI Magazins.
