Reihenmotore findet man auf den Modellflugplätzen eher selten – Einzylinder- und Boxermotoren beherrschen eindeutig die Szene. In Sachen Kühlung und thermischem Verhalten haben diese gegenüber dem Reihenmotor zweifelsfrei Vorteile. Manchmal kommt man aber wegen mangelnder Einbaubreite um den Reihenmotor nicht herum. Das gilt im Besonderen bei Modellen, deren Vorbilder ebenfalls einen Reihenmotor unter einer schmalen Motorhaube hatten, z. B. Bf 109, Spitfire, Tiger Moth, Zlin 526 etc. Eine Alternative ist hier der neue DLA 116 i2. MFI-Autor Wolfgang Mache stellt den Motor vor und hat mit DLA-Vertriebspartner Mark Maibom ein informatives Gespräch über Motoren, Hersteller, Service und Motivation geführt.
Bei den DLA-Motoren werden die Zündkerzen senkrecht in den Zylinderkopf eingeschraubt; auf Wunsch können die Gewinde aber auch im ca. 45-Grad-Winkel eingelassen werden; die senkrechten Gewindegänge werden dann mittels Dichtschraube verschlossen. Auf die Laufeigenschaften hat die Positionierung der Kerzen keine Auswirkungen, durch den veränderten Sitz werden aber in der Bauhöhe etwa 2 cm eingespart. Das kann für einige Motorhauben entscheidend sein.
Gerade bei Warbirds um 250 cm Spannweite kommt der neue DLA 116 i2 gerade recht. Dieser Motor ist eine weitere Konstruktion aus dem chinesischen Setzkasten. Aus Gründen wie vereinfachte Fertigung, Qualitätserhalt und letztlich auch Preis werden Serienteile anderer Motoren aus der DLA-Produktpalette verwendet. Das sind beispielsweise die Zylinderköpfe des 58ers, Pleuel, Propelleraufnehmer etc. Den Endkunden freut es, denn der Preis ist niedrig und die Qualität bewährt. So gibt es aus dieser Motorenfamilie den eigentlichen Urvater als 58er Einzylinder, den 116er als Boxer und Reihenmotor und neuerdings den gerade zur Serienreife gebrachten 232-ccm-Vierzylinder.
Der Blick ins Kurbelgehäuse offenbart die inneren Werte des Motors. Ein perfektes Fräsbild, saubere Kanten, teilpolierte Oberflächen, gewichtsoptimierte Pleuel, etc. lassen direkte Rückschlüsse auf die Qualität zu. Die Chinesen haben gelernt, dass in Europa nur über Qualität entsprechende Nachhaltigkeit und Kundenbindung möglich ist.
Die Zylinder bestehen aus einem hochwertigen Feinguss und sind innen Nikasil-beschichtet. Die Kolben sind aus einer besonders widerstandsfähigen Metalllegierung und verfügen über je einen Kolbenring. Die Pleuel sind gewichtsoptimiert, die Welle ist aus verschiedenen Teilen mittels Spezialverzapfung zusammengefügt und feingewuchtet. Als Lager kommen ausschließlich FAG-Kugellager aus Deutschland für die Welle und IKO-Nadellager aus Japan für die Pleuel zum Einsatz. DLA hat aus der Vergangenheit gelernt, dass billig nicht unbedingt auch gut ist.
Die Kerzen sind Iridium-CM6-Kerzen mit kleinem Gewinde; dieses ist serienmäßig senkrecht in den Zylinderköpfen eingebracht. Auf Wunsch werden bei MTM bei allen DLA-Motoren die Gewinde aber auch im ca. 45-Grad-Winkel in die Zylinderköpfe eingeschnitten und das senkrechte Loch mit einer Dichtschraube verschlossen. Der Motor wird dadurch um ca. 2 cm in der Höhe reduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Alu CNC-gefräst und besteht aus drei hintereinander verschraubten Einzelteilen. Es unterscheidet sich somit von den sehr ähnlich erscheinenden DLE-Konkurrenzprodukten, bei denen das Kurbelgehäuse in einer Form gegossen wird; teils werden auch andere Vergaser verbaut, und die Zündungen sind ebenfalls nicht identisch. Es gibt aber tatsächlich diverse identische Bauelemente. Am Ende des Kurbelgehäuses sitzt der Motorträger mit ausreichend stabilen Aluarmen zur Befestigung am Motorträger. Diese hätten zwecks besserer Kraftverteilung am Motorspant nach meiner Meinung ruhig länger ausfallen können. DLA verweist diesbezüglich auf ausreichende Materialstärke und das extrem geringe Vibrationsniveau des Reihenmotors.
Beim DLA 116 i2 werden bewährte Walbro-Vergaser eingesetzt. Die beiden Drossel- und Chokeklappen sind über Gestänge und Kugelköpfe miteinander verbunden, so dass die Anlenkung zum entsprechenden Servo kein mühseliges Gefummel wird.
Und richtig, der Motor hat einen sehr vibrationsarmen Lauf. Das rührt nicht nur von den sich nahezu aufhebenden Momenten der beiden gegenläufig arbeitenden Zylinder her, sondern auch von der guten Lagerung der Kurbelwelle und deren Feinwuchtung. Vorsorglich weist man auf die Möglichkeit der zusätzlichen Abstützung des Motors am vorderen Kurbelgehäuseansatz hin. Das scheint mir aber selbstverständlich, denn ein Reihenmotor ist mit seiner mehrfach zusammengesetzten Welle und dadurch konstruktiv bedingt langem Hebelarm immer anfällig für Verwindung. Da kann der kleine ungeplante Kopfstand bei der Landung schon ausreichen, um die Welle dauerhaft zu beschädigen. Vorne am Motor sind zwar ausreichend Verschraubungen zur Anbringung von zusätzlichen Halterungen vorhanden, ein benötigtes Zubehörteil gibt es aber nicht. So habe ich ein passendes CNC-Teil anfertigen lassen und am Motor verschraubt. Dieses hat drei universell nutzbare große Ösen, an denen modellabhängig dünne Edelstahlrohre befestigt und nach hinten zum Motorspant/Rumpf abgestrebt werden können. Dieses CNC-Teil habe ich DLA zur Komplettierung des Zubehörs zur Verfügung gestellt. Schauen wir mal, ob es übernommen wird; hilfreich wäre es zweifelsfrei.
Am vorderen Kurbelgehäuse sind die zwei Sensoren für die Zündungen montiert; sie werden von einem Magneten im Propelleraufnehmer beeinflusst; jeder Zylinder verfügt über eine eigene Zündbox. Der Propelleraufnehmer hat eine 10-mm-Zentralachse ohne Außengewinde; fixiert wird der Prop mit sechs M5-Schrauben. Das 5-mm-Innengewinde in der Zentralachse dient der Befestigung von Spinnern.
Ein Zündmagnet im Propelleraufnehmer versorgt zwei Sensoren. Zwei einzelne Zündboxen mit einer elektronisch geregelten Verschiebung des Zündzeitpunkts je nach Drehzahl des Motors müssen eingebaut werden. Diese Zündboxen sind mit den Zündungen der Einzylindermotoren identisch. 2s-LiPos oder alternativ fünf NiMH-Zellen ab 2.000 mAh Kapazität sollten als Stromquelle genutzt werden. Die Propelleraufnahme besteht aus einem zentralen 10-mm-Stahlstift mit M5-Innengewinde für eine mögliche Spinnerbefestigung. Mittels sechs M5-Schrauben werden die Propeller festgezogen. Das ist heute Standard bei dieser Motorenklasse.
Jeder Zylinder verfügt über einen eigenen Vergaser, Typ Walbro und damit bewährte Qualität. Die Anlenkung der Choke- und Drosselklappen ist schon vorbereitet, d. h. die entsprechenden Hebel am Vergaser sind mittels Kugelköpfen miteinander verbunden. Eine Montage von Umlenkhebeln oder deren Verlängerungen etc. entfällt. Das ist ein guter Service. …
Ein Interview mit Mark Maibom und
einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 8/2015 des MFI Magazins.
